Stellantis triplica l'utile, ma crolla ancora

Stellantis ha aumentato i ricavi del 13%, ha più che triplicato l'utile operativo rettificato ed è tornata a generare cassa nel secondo trimestre del 2026, eppure il titolo ha perso fino all'8% a Milano, avvicinandosi nuovamente ai minimi raggiunti dopo la fusione tra Fiat Chrysler e PSA.

Il paradosso si spiega osservando non soltanto il miglioramento rispetto allo scorso anno, ma il livello dal quale è iniziata la ripresa, la qualità dei volumi venduti e la redditività ancora estremamente bassa. Il mercato non dubita che Stellantis stia uscendo dal disastroso 2025, tuttavia vuole capire se l'aumento della produzione possa trasformarsi in vendite ai clienti, margini e flussi di cassa sufficienti a sostenere un piano industriale da oltre 60 miliardi di euro, equivalenti a circa 70 miliardi di dollari.

I risultati del secondo trimestre mostrano quindi un gruppo in miglioramento, ma non ancora risanato, tanto è vero che l'amministratore delegato Antonio Filosa ha avvertito che i problemi accumulati negli ultimi anni non potranno essere risolti in pochi mesi.

L'utile triplica, ma il confronto parte dal fondo

Stellantis ha chiuso il trimestre con ricavi pari a 43,48 miliardi di euro, contro i 38,45 miliardi dello stesso periodo del 2025, mentre le consegne consolidate sono aumentate del 10% a quasi 1,6 milioni di veicoli.

L'utile netto è tornato positivo per 293 milioni, rispetto alla perdita di 1,87 miliardi registrata un anno prima, mentre l'utile operativo rettificato è salito da 213 a 773 milioni di euro, con un incremento del 263%. Il risultato è però rimasto sensibilmente inferiore ai 914 milioni attesi dagli analisti e il margine operativo, nonostante un miglioramento di 1,2 punti percentuali, si è fermato all'1,8%.

Anche l'utile per azione invita alla prudenza, poiché quello rettificato è sceso da 0,15 a 0,12 euro, con una contrazione del 20%, nonostante il forte aumento dell'utile operativo. I conti stanno quindi migliorando rispetto a una base molto debole, ma la redditività disponibile per ogni azione non ha ancora seguito la stessa traiettoria.

Il confronto con il 2025 rende le percentuali particolarmente spettacolari, considerando che lo scorso esercizio si era chiuso con una perdita netta di 22,3 miliardi, 25,4 miliardi di oneri straordinari, un risultato operativo rettificato negativo per 842 milioni e la sospensione del dividendo. Un utile operativo trimestrale quasi quadruplicato rappresenta certamente un passo avanti, ma partire da 213 milioni su oltre 38 miliardi di fatturato significa che sarebbe bastato un miglioramento relativamente contenuto per produrre una variazione percentuale enorme.

È questa la prima ragione per cui Wall Street e Piazza Affari hanno reagito negativamente: il mercato non sta confrontando Stellantis soltanto con il fondo toccato nel 2025, ma con la redditività che il gruppo dovrà raggiungere per giustificare il proprio piano industriale e tornare a remunerare stabilmente gli azionisti.

In Nord America le auto prodotte corrono più delle vendite

Il principale motore della ripresa è stato il Nord America, dove i ricavi sono aumentati del 32%, le vendite al pubblico del 6% e la quota di mercato è salita di 40 punti base al 7,4%, grazie soprattutto alla maggiore disponibilità di Jeep e Ram e al ritorno del motore HEMI V8 sul Ram 1500.

Il problema emerge confrontando le vendite con le consegne ai concessionari, infatti le spedizioni nordamericane sono cresciute del 38%, mentre le vendite finali sono aumentate soltanto del 6%. La differenza non significa automaticamente che Stellantis stia producendo automobili destinate a rimanere invendute, poiché una parte dell'incremento deriva dal lancio dei nuovi modelli, dal ripristino delle scorte dopo le precedenti riduzioni e dalla produzione anticipata in vista delle chiusure estive degli stabilimenti, tuttavia dimostra che una quota rilevante della crescita non è ancora arrivata al cliente finale.

Le scorte complessive sono aumentate del 20% a circa 1,4 milioni di veicoli, mentre quelle presenti presso i concessionari statunitensi hanno raggiunto un picco di 390.000 unità a giugno. Durante la conference call sui risultati, la società ha spiegato che circa 65.000 delle 70.000 unità aggiunte dall'inizio dell'anno riguardavano nuovi prodotti o veicoli costruiti prima delle fermate produttive e che le giacenze avevano già iniziato a diminuire a luglio.

Sarà però necessario verificare come verranno smaltite, perché un aumento delle scorte può sostenere temporaneamente fatturato e produzione, ma rischia successivamente di trasformarsi in incentivi, sconti e minore redditività qualora la domanda non cresca abbastanza rapidamente.

Il punto più debole è proprio la quantità di profitto generata da questi volumi, considerando che il Nord America ha prodotto un utile operativo rettificato di appena 284 milioni e un margine dell'1,6%, nonostante le consegne siano aumentate di oltre un terzo. La regione ha migliorato il risultato di 724 milioni rispetto allo scorso anno, quando era in perdita, ma non ha ancora mostrato la leva operativa che il mercato si aspettava da una crescita tanto sostenuta.

Stellantis continua inoltre a convivere con maggiori costi di garanzia, inefficienze produttive, un portafoglio ancora incompleto e spese commerciali necessarie per riconquistare la quota persa durante la gestione di Carlos Tavares. Il piano al 2030 prevede per il Nord America una crescita dei ricavi del 25% e un margine compreso tra l'8% e il 10%, di conseguenza il passaggio dall'attuale 1,6% a quei livelli rappresenta uno degli obiettivi più importanti e difficili dell'intero rilancio.

L'Europa continua a perdere denaro

Se il Nord America è tornato a crescere ma guadagna ancora troppo poco, l'Europa rimane la vera area problematica, poiché i ricavi sono rimasti invariati e la regione ha chiuso il trimestre con un margine operativo rettificato negativo dello 0,6%.

Le vendite nei Paesi EU30 sono aumentate del 3%, oppure del 7% includendo Leapmotor, ma la quota di mercato di Stellantis è scesa dal 16,8% al 16%, mentre includendo il partner cinese la contrazione si riduce a soli dieci punti base. Il contributo di Leapmotor sta quindi diventando sempre più rilevante, tanto è vero che le sue vendite europee sono cresciute di quasi sei volte, ma allo stesso tempo questo risultato mostra quanto Fiat, Peugeot, Citroën, Opel e gli altri marchi del gruppo fatichino a difendere autonomamente le proprie posizioni.

La pressione competitiva esercitata da BYD, Chery e dagli altri produttori cinesi ha obbligato Stellantis a ridurre i prezzi, e nel trimestre l'effetto negativo del pricing ha raggiunto 456 milioni di euro, concentrandosi soprattutto in Europa. La società sostiene che i prezzi non dovrebbero deteriorarsi ulteriormente nella seconda parte dell'anno, ma per mantenere questa promessa dovrà rendere i propri veicoli più competitivi senza dipendere continuamente dagli sconti.

Filosa ha dichiarato che Stellantis utilizzerà la partnership con Leapmotor e svilupperà nuove piattaforme europee capaci di raggiungere livelli di costo paragonabili a quelli cinesi, tuttavia il progetto richiederà tempo e comporterà una profonda riorganizzazione industriale. Il piano prevede infatti una riduzione della capacità europea superiore a 800.000 veicoli, l'aumento dell'utilizzo degli impianti dal 60% all'80% e la condivisione di alcune fabbriche con partner esterni.

La questione non riguarda quindi soltanto lanciare modelli più attraenti, ma riuscire a produrli in impianti meno sottoutilizzati e con componenti sufficientemente economici, senza distruggere i margini attraverso promozioni continue. Per il 2030 Stellantis punta a una crescita dei ricavi europei del 15% e a un margine compreso tra il 3% e il 5%, obiettivo apparentemente modesto rispetto all'8-10% previsto in Nord America, ma già molto distante dalla perdita attuale.

Il miliardo di cassa non chiude il problema

Uno degli aspetti migliori della trimestrale riguarda il flusso di cassa industriale, tornato positivo per un miliardo di euro rispetto ai soli 31 milioni dello scorso anno, nonostante circa 300 milioni di pagamenti legati alla ristrutturazione avviata nel 2025.

Il dato rappresenta un segnale incoraggiante, ma non significa che Stellantis abbia già risolto il problema della cassa, poiché nel primo trimestre aveva bruciato circa 1,9 miliardi e il saldo dei primi sei mesi rimane quindi negativo per 921 milioni. La società prevede inoltre circa due miliardi di pagamenti complessivi nel 2026 collegati agli oneri dello scorso esercizio, dei quali 900 milioni sono già usciti nel primo semestre.

Stellantis dispone ancora di 44,1 miliardi di liquidità industriale disponibile e non si trova quindi davanti a un'emergenza finanziaria immediata, tuttavia dovrà sostenere contemporaneamente il rilancio dei prodotti, la riorganizzazione degli impianti e gli investimenti tecnologici, mentre il ritorno a un flusso di cassa industriale positivo per l'intero esercizio è previsto soltanto nel 2027.

La conferma della guidance non ha rassicurato completamente gli investitori, perché per il 2026 la società continua a indicare una crescita dei ricavi a una percentuale media a una cifra, un margine operativo rettificato a una percentuale bassa a una cifra e un flusso di cassa migliore rispetto al 2025, senza promettere che quest'ultimo diventi già positivo.

A complicare la seconda parte dell'anno ci saranno inoltre costi tariffari stimati tra un miliardo e 1,2 miliardi di euro, l'inflazione delle materie prime, la necessità di ridurre le scorte e le tradizionali chiusure estive degli stabilimenti. Il risultato sarà fortemente concentrato nel quarto trimestre, rendendo i prossimi mesi un nuovo test sulla capacità della società di trasformare i risparmi annunciati in margini effettivi.

Cosa prevede il rilancio da 70 miliardi

Il piano FaSTLAne 2030 presentato a maggio prevede oltre 60 miliardi di euro di investimenti, equivalenti a circa 70 miliardi di dollari, più di 60 nuovi modelli e 50 aggiornamenti significativi entro il 2030.

Il 70% degli investimenti destinati a marchi e prodotti sarà concentrato su Jeep, Ram, Peugeot, Fiat e sui veicoli commerciali di Pro One, mentre 24 miliardi verranno impiegati nello sviluppo di piattaforme globali, motorizzazioni e nuove tecnologie. Stellantis vuole inoltre ridurre il tempo necessario per progettare un'automobile dagli attuali 40 a circa 24 mesi, utilizzando un numero maggiore di componenti e architetture condivise.

Il pilastro finanziario è il Value Creation Program, dal quale il gruppo si aspetta sei miliardi di riduzioni annuali dei costi entro il 2028. Nel trimestre le efficienze industriali hanno già prodotto un miglioramento superiore a 1,9 miliardi, ma una parte considerevole del beneficio è stata assorbita da prezzi più bassi, maggiori spese amministrative e commerciali, andamento dei cambi, dazi e altri costi.

Secondo il management, entro la fine del 2026 sarà stato implementato circa il 40% delle iniziative individuate, mentre 2,4 miliardi di risparmi dovrebbero trasferirsi integralmente all'utile operativo nel 2027. Il mercato rimane prudente perché il piano dipende da migliaia di interventi su componenti, logistica, qualità, garanzie e produzione, e non da una singola decisione facilmente verificabile.

Gli obiettivi finanziari al 2030 prevedono ricavi in aumento dagli attuali 154 a 190 miliardi di euro, un margine operativo del 5% nel 2028 e del 7% nel 2030, oltre a un flusso di cassa industriale pari a tre miliardi nel 2028 e sei miliardi nel 2030.

Si tratta di traguardi raggiungibili soltanto se la crescita delle vendite verrà accompagnata da una forte riduzione dei costi, perché con un margine trimestrale dell'1,8% Stellantis dispone di uno spazio molto limitato per assorbire nuovi sconti, rincari dei componenti, dazi o ulteriori problemi di qualità.

Le prove che il mercato vuole vedere

La caduta del titolo non significa che gli investitori considerino fallito FaSTLAne 2030 dopo appena due mesi, ma indica che le promesse del piano non possono compensare risultati ancora troppo lontani dagli obiettivi. Stellantis vale ormai circa il 40% in meno rispetto all'insediamento di Filosa e a luglio ha toccato il minimo storico di 4,59 euro, di conseguenza il mercato sta applicando un forte sconto non soltanto ai profitti attuali, ma anche alla credibilità della ripresa futura. Reuters

I prossimi risultati dovranno mostrare innanzitutto che le scorte nordamericane possono diminuire senza ricorrere a incentivi troppo aggressivi, che il margine della regione inizia a crescere insieme ai volumi e che l'Europa riesce almeno ad avvicinarsi al pareggio, mentre sul fronte finanziario sarà necessario mantenere la generazione di cassa nonostante gli investimenti e i pagamenti legati alla ristrutturazione.

Il confronto con il 2025 continuerà probabilmente a produrre percentuali di crescita elevate, ma sarà sempre meno sufficiente per sostenere il titolo, perché gli investitori inizieranno a misurare Stellantis rispetto agli obiettivi fissati per il 2027 e il 2028, non rispetto al peggior esercizio della sua storia.