Il business dell’automotive è uno dei più grandi e importanti settori economici a livello mondiale, con un giro d’affari annuale stimato in miliardi di dollari. Le aziende che compongono tale settore comprendono produttori di automobili, fornitori di componenti e servizi di manutenzione e riparazione.
Le principali aziende che compongono il business dell’automotive sono le grandi case automobilistiche mondiali, come Toyota, General Motors, Volkswagen, Stellantis, Ford e Hyundai. Queste aziende producono e vendono automobili in tutto il mondo e hanno una presenza globale estesa.
Oltre alle grandi case automobilistiche, il settore comprende anche un gran numero di fornitori di componenti e servizi di manutenzione e riparazione. Queste aziende forniscono le parti e i servizi necessari per la produzione e il funzionamento delle auto e sono una parte essenziale della catena di fornitura.
Negli ultimi anni, si è assistito all’emergere di nuove case automobilistiche che si concentrano sulla produzione di veicoli elettrici. Queste aziende, come Tesla, BYD e Rivian, stanno diventando sempre più importanti nel settore e stanno contribuendo a ridurre l’impatto ambientale dei veicoli a motore.
Il business dell’automotive è in continuo cambiamento e le aziende che lo compongono devono affrontare sfide come la crescente domanda di veicoli a basso impatto ambientale e l’aumento della concorrenza globale. Tuttavia, il settore rimane una delle principali fonti di lavoro e di crescita economica a livello mondiale, e continuerà a essere una parte importante dell’economia globale per molti anni a venire.
La scelta di Vladimir Putin di invadere l’Ucraina gli si sta ritorcendo contro; probabilmente il presidente, che sogna l’ex Unione Sovietica, non si aspettava questa reazione da parte dell’occidente, che l’ha etichettato come tiranno dittatore e sta abbandonando l’area.
Sono tantissime le aziende che hanno già abbandonato la Russia, altre hanno bloccato (o limitato) i servizi e altre ancora non hanno ancora abbandonato la nazione ma hanno bloccato qualsiasi ulteriore investimento.
L’Europa ha paura che lo zar possa continuare con la sua opera di invasione e quindi prova a proteggere le Nazioni più virtuose, laddove le aziende fanno il grosso dei loro profitti. Lo fanno anche a costo di perderci business e capitali, a patto di mantenere al sicuro le nazioni in cui operano.
Aziende dell’intrattenimento
Partiamo da quelle aziende che probabilmente avranno un minor impatto sull’economia ma un segno forte sulla popolazione russa, cioè le aziende del business dell’entertainment. Sony, Disney e Warner Bros (AT&T) hanno già sospeso la distribuzione di film in Russia. Un po’ più lieve la posizione di Paramount e Spotify che, come anche Netflix, ha sospeso la distribuzione di nuove produzioni ma non hanno ancora abbandonato il mercato.
Electronic Arts, per andare sul mondo del gaming, ha eliminato la Russia dal proprio gioco di punta: Fifa.
Tecnologia
Le aziende sopracitate hanno una forte connessione con la tecnologia, ma non sono dei Tech puri. In questa sezione rientrano invece Apple, Google (Alphabet) e Meta, che vista l’essenzialità dei prodotti distribuiti, non hanno abbandonato il Paese ma hanno limitato i servizi. Meta ha servizi come Facebook, Instagram e WhatsApp, che potrebbero rientrare nell’entertainment ma anche nelle necessità (pensiamo alle comunicazioni su WhatsApp).
Apple ha chiuso negozi fisici e deciso di non vendere nuovi dispositivi nel Paese dell’ex Unione Sovietica. Google ha fortemente limitato i servizi su Maps, anche per una questione di sicurezza per gli Ucraini che si proteggono, e bloccato il servizio Pay, così da allinearsi con le sanzioni.
Airbnb ha sospeso i suoi servizi in Russia e, insieme ai propri host, ha deciso di fornire alloggi gratuiti e sicuri in Ucraina e nelle nazioni vicine al conflitto, così da dare supporto ai rifugiati che decidono di lasciare il Paese.
I servizi di media, come YouTube, Facebook, Microsoft, Tik Tok e Twitter hanno deciso di bloccare i canali di propaganda russa, chiudendo la diffusione di RT (Russia TV) e di Sputnik.
Pagamenti e Finanziari
Sappiamo già che le banche e le strutture russe sono state fortemente bloccate, quelle che rimanevano disponibili erano i pagamenti attraverso Mastercard e Visa. Negli ultimi giorni anche queste due aziende hanno bloccato tutto per i clienti russi, spingendosi anche oltre i confini russi e bloccando i pagamenti per russi in giro per l’Europa.
Decisione abbastanza simile anche per American Express, che al momento pare abbia bloccato solo all’interno dei confini russi.
Ovviamente in questa categoria rientrano anche tutti i servizi finanziari, come Société Générale e HSBC.
Posizione molto dura da parte di NorgesBank, il più grande fondo sovrano al mondo che è stato il primo ad abbandonare il Paese, abbandonando partecipazioni molto importanti, soprattuto in Gazprom, Lukoil e Sberbank.
Moda e Retail
Sono molti i brand di moda e di negozi retail che hanno deciso di chiudere i punti fisici in Russia. Tra i primi a prendere decisioni del genere sono stati Nike e Burberry, tra gli ultimi si registrano le aziende svedesi H&M e Ikea. L’azienda di arredamenti, inoltre, in Russia aveva delle importanti sedi di produzione, che vengono congelate e vengono bloccati gli export e gli import dal paese, con un impatto diretto su circa 15 mila russi e relativo indotto.
Settore automobilistico
Negli ultimi 20 anni le aziende automobilistiche hanno guardato alla Russia come a un mercato vergine da inondare, spostando produzioni e vendite nel Paese. Appena scoppiato il conflitto bellico sono arrivate decisioni importanti da quasi tutte le aziende principali, quindi Volkswagen, Ford e GM hanno annunciato lo stop a esportazioni verso la Russia. Ancora più drastica Toyota, che in Russia, precisamente a San Pietroburgo ha una fabbrica che è stata bloccata.
Si registrano anche i blocchi agli export per Volvo e Harley Davidson, oltre che per i marchi di lusso Jaguar, Aston Martin e Rolls-Royce.
Daimler (Mercedes Benz) ha deciso di interrompere la collaborazione con la russa Kamaz, vendendo anche la sua quota nell’azienda.
Trasporti
Con il blocco degli import ed export delle principali aziende industriali del globo, ovviamente viene impattato anche tutto l’indotto. Sia per questo motivo che per la sicurezza delle proprie navi, la società di trasporto marino Maersk ha completamente bloccato qualsiasi import verso la Russia.
Aziende petrolifere
Non fa certo eccezione il petrolio, ne avevamo già parlato qualche giorno fa, con le aziende petrolifere di tutto il mondo che hanno dismesso o bloccato importanti partecipazioni. La prima in ordine cronologico è stata la britannica BP, che possedeva e ha ceduto il 20% di Rosneft. Hanno copiato la mossa ExxonMobil, Shell ed Equinor.
Leggermente differente la posizione della francese TotalEnergies che ha deciso di non fare ulteriori investimenti ma non ha abbandonato quelli già in essere.
Si chiama Dare Forward 2030 e, a dispetto di quanto ci si attendesse, dal palco di Stellantis e dal suo CEO, Carlos Tavares, non sono arrivati i fuochi d’artificio.
Un piano industriale ordinato, senza strappi ma con importanti promesse, alcune delle quali andremo qui a elencare.
Solidità aziendale
Si inizia dalla ricerca di solidità aziendale, in puro stile di programmazione a lungo periodo.
Per gli investitori i punti più importanti sono certamente la ricerca di redditività anche nel caso in cui si dovessero vendere intorno al 50% delle consegne consolidate. Quindi un’azienda che affronta le sfide future, cercando di rimanere solida al di là delle crisi del periodo. Probabilmente la crisi dei chip e la pandemia, oltre all’attuale guerra, hanno spinto verso questo obiettivo.
Importante anche la ricerca di sinergie di cassa annuali, che vengono previste in 5 miliardi entro il 2024. Evidentemente su questo aspetto c’è ancora del lavoro da fare, figlio del M&A tra Peugeot ed FCA.
Tecnologia ed elettrico per l’ambiente
Si continua a puntare sull’elettrico, sulla tecnologia e sul rispetto dell’ambiente. L’obiettivo è quello di abbattere le emissioni di anidride carbonica del 50% entro il 2030 e il target è di zero emissioni entro il 2038.
Per farlo si punterà in parallelo su due tecnologie: elettrico e idrogeno. In particolare, per l’idrogeno verrà estesa la tecnologia a celle di idrogeno ai mezzi di grandi dimensioni dal 2024. Nel 2025 si potranno acquistare i primi mezzi e si allargherà l’offerta anche sui veicoli commerciali pesanti.
Inoltre, sempre rimanendo in tema di tecnologia, si punta entro il 2030 ad avere un terzo delle vendite effettuate online. Evidentemente Stellantis vede gli eCommerce come un canale possibile per la vendita/noleggio di auto.
Target finanziari
Infine arriviamo a quello che gli azionisti probabilmente prediligono leggere: i target finanziari. Stellantis prevede di raddoppiare i ricavi netti entro il 2030, fino alla cifra di 300 miliardi di euro. Allo stesso tempo si punta a mantenere i margini a due cifre, per tutto il periodo del piano industriale.
Va da sé, quindi, che l’azienda prevede di generare almeno 20 miliardi di euro in free cash flow entro il 2030.
A questo si aggancia il dividendo, che l’azienda prevede di mantenere in un range di payout tra il 25 e il 30% degli utili fino al 2025.
Riacquisto di azioni proprie fino al 5% del capitale
Ma la ciliegina sulla torta arriva quasi sul finale, con la decisione di riacquistare fino al 5% di azioni ordinarie in circolazione.
Nei giorni scorsi, in presenza dei dati preliminari sui conti di Stellantis, si era ipotizzato un dividendo, per l’azienda impegnata nel business automobilistico, di 1,05 € per azione.
Oggi è arrivata la conferma ufficiale, con una proposta di dividendo leggermente più bassa e che si ferma a 1,04 € per azione e sarà staccato il 19 aprile con pagamento al 21 dello stesso mese.
Le azioni Stellantis, anche a causa della guerra in corso tra Russia e Ucraina, stanno scambiando a 15,84 €, mentre, con l’annuncio dei conti preliminari, erano arrivate a toccare 17,45 € nella giornata del 23 febbraio.
Con il prezzo attuale di 15,84 € il dividend Yield è a 6,56% lordo, corrispondenti al 4,85% netto per un investitore italiano.
Fermo restando che questo non è un invito all’acquisto, si tratta evidentemente di un ottimo momento per incrementare le proprie posizioni oppure per entrare nel titolo, stando bene attenti agli sviluppi del conflitto che, comunque, potrebbero far variare, anche di molto, il valore delle azioni stesse.
Dividendo che è più basso di quello di 12 mesi fa, ma comunque tra i più alti di Piazza Affari. In attesa del piano industriale a lungo periodo che dovrebbe essere presentato domani (1 marzo) e che farà meglio comprendere come la società deciderà di muoversi sui mercati rinnovabili (auto elettriche o a idrogeno) e se ci saranno nuovi stacchi, come successo con Faurecia qualche mese fa.
Tra le aziende che Stellantis potrebbe decidere di staccare, trova posto infatti Comau, azienda del settore dell’impiantistica per fabbriche, oltre al fatto che qualche analista sta ipotizzando lo stacco del settore Premium, con Alfa Romeo e Maserati che potrebbero andare a fare azienda a sé stante.
Ci si attendeva un ammontare di 0,95 euro ad azione come dividendo per Stellantis e invece ne arriveranno 1,04 corrispondenti, al prezzo attuale dell’azione, a un dividend yield del 6,17%.
Un anno fa era stato molto più complesso calcolare il dividendo, poiché frutto di accordi tra FCA e PSA, rivisti più volte e inclusive della distribuzione di Faurecia. Quest’anno il calcolo è molto più semplice ma è mancata la distribuzione di Comau, che invece ci aspettavamo.
Infatti, nell’epoca in cui le società di auto si stanno spogliando di qualsiasi attività anche solo leggermente distante dal core business, come per esempio fa Volkswagen con Porsche, come ha fatto Mercedes con Daimler Truck e, soprattutto, considerando che questa è una strada aperta proprio dalla vecchia FCA, quando staccò Ferrari e continuò con Stellantis quando, un anno fa, staccò Faurecia, ci si aspettava che la casa automobilistica italo-francese avrebbe continuato su questa strada, portando la dote di Comau verso i soci. Nulla di più errato, la società specializzata nell’automazione industriale rimane nel perimetro del gruppo Stellantis.
I conti di Stellantis
Lasciando da parte la questione Comau, torniamo quindi ai conti di Stellantis, che hanno sorpreso tutti gli analisti. La società, nata il 17 gennaio di un anno fa dalla fusione di Peugeot e Fiat Chrysler, ha registrato utili record nel primo anno di attività.
Ricavi a 152 miliardi, in aumento di circa il 14% e utili quasi triplicati, a 13,4 miliardi.
Il dividendo Stellantis sui conti del 2021
Di questi utili solo 3,3 miliardi finiranno in conto dividendo, con un payout del 24,6%, quindi fortemente sostenibile e con la possibilità di mantenere utili in cassa.
Come già detto si tratta di un dividendo di 1,04 euro ad azione e nonostante si tratti di una bella cifretta, questa si scontra con il dividendo totale (tra Faurecia, dividendo speciale e ordinario) distribuito un anno fa che era stato:
Ovviamente l’anno scorso è stato un anno eccezionale e se ci si limita al dividendo ordinario, che era stato di 1 miliardo, corrispondente a 0,32 euro ad azione, l’aumento quest’anno è sensibile (più che triplicato).
A questi soci andranno, complessivamente, 1,05 miliardi del dividendo, distribuito proquota in base alle azioni possedute. Exor della famiglia agnelli è la holding che incasserà di più, portando a casa 472 milioni di euro. La famiglia Peugeot si ferma a circa la metà, con 236 milioni di euro. BPI France, che è la cassa dello Stato francese, incassa 203 milioni di euro; infine i cinesi di Donfeng Motor, che entro fine del 2022 dovrebbero vendere tutte le azioni in loro possesso, incassano 147 milioni.
Elettrificazione auto Stellantis
Durante la presentazione dei conti molto spazio è stato dato al tema dell’elettrificazione delle auto. Un passaggio necessario, benché il CEO Tavares più volte si sia espresso in modo contrario. Non più tardi di un mese fa affermava:
Con l’elettrificazione la classe media non potrà più comprare auto
Carlos Tavares, CEO di Stellantis
Ma l’azienda non può certo rimanere fuori dal mercato e se questa è l’evoluzione bisogna seguirla. Quindi sono stati annunciati ambiziosi piani di crescita e investimenti su questo tema. Entro il 2025 saranno 30 i miliardi investiti per arrivare ad avere il controllo sulla filiera di produzione, con focus soprattutto nello sviluppo di partnership per le tecnologie delle batterie e nello sviluppo software, sempre più importante su auto che sono sempre più connesse tra di loro e con il mondo che le circonda.
Ne avevamo già parlato nei giorni scorsi, di come Volkswagen stesse pensando all’IPO di Porsche. Si tratta della stessa operazione che Marchionne fece con FCA quando decise di scorporare Ferrari.
Tornando alla tedesca Volkswagen, ovviamente appena Porsche SE ha confermato che è tutto pronto per l’IPO, il titolo della casa tedesca ha fatto un balzo del 9%. Ancora meglio ha fatto il titolo Porsche Holding, che è la cassaforte di famiglia Porsche (un po’ come Exor per la famiglia Agnelli), la quale ha registrato un aumento superiore al 13%.
Si dovranno ancora conoscere i dettagli ma già appare evidente come tale opzione piace molto al mercato. Nei mesi scorsi si era detto che il gruppo guidato da Herbert Diess, con tale operazione, volesse raccogliere tra i 20 e i 25 miliardi di euro, da reimpiegare nel programma di elettrificazione dei veicoli, tanto caro alla Germania. Non è un mistero che i veicoli elettrici permetteranno di entrare nel mercato dei certificati verdi, che già sta arricchendo Tesla.
Per fare cassa Volkswagen aveva già pensato allo scorporo di Lamborghini e Ducati, ma evidentemente Porsche è più di appeal per il mercato. Ovviamente l’operazione, per arrivare a termine, deve passare dal cda e dall’assemblea dei soci di VW, ma difficilmente verrà bloccata.
Il titolo può far sorridere, anche perché Daimler, in realtà, è sempre stato principalmente Mercedes Benz. La notizia però è nel cambio di nome con cui si presenta in borsa.
Dal 3 febbraio, infatti, il brand Daimler rimane solo per il segmento Truck, che è diventata, a tutti gli effetti, un’azienda a sé stante con tanto di titolo quotato (già da qualche mese). Proprio nel momento della presentazione di Daimler Truck fu annunciato l’imminente cambio di nome per l’azienda principale: non più Daimler AG ma Mercedes Benz, anche in borsa.
Nulla di strano fin qui, non è certo la prima azienda che cambia nome. Giusto per citare qualche caso recente, possiamo prendere in esempio Facebook, diventata Meta Platforms, piuttosto che Google diventata, oramai qualche anno fa, Alphabet.
La vera “stranezza” è che tipicamente il cambio di nome si limita alla sola label, non viene mai toccato il ticker del titolo, ciò per evitare un riallineamento da parte di tutti coloro i quali con quel titolo ci lavorano (pensate per esempio alle banche, ai siti di informazione, agli investitori, che si vedono cambiare il ticket dall’oggi al domani). Nel caso di Daimler, invece, oltre al nome cambia anche il ticket, non più ETR:DAI (o solo DAI) ma ETR:MGB (o solo MGB).
Se quindi eravate investitori di Daimler e siete abituati a seguire i titoli in base al ticker, sappiate che l’azienda di cui siete soci ha cambiato indirizzo, almeno in borsa…
Le industrie muovono l’economia di interi Paesi, quasi sempre sono tutelate sotto la sfera della strategia nazionale e sono, in larga parte, una buona fetta del PIL di qualsiasi Nazione.
Essendo una categoria di aziende molto vasta, questi titoli vengono suddivisi in sottocategorie, focalizzate su prodotti e servizi industriali:
Il mercato industriale è conosciuto anche come settore secondario e, come abbiamo imparato a scuola, è uno dei tre segmenti principali dell’economia, insieme al primario (agricoltura, pesca e materie prime) e terziario (servizi, turismo, ecc).
Lista azioni industriali
Con questo in mente e prima di continuare con il nostro discorso, andiamo a vedere quali sono le azioni legate al mondo industriale.
Naturalmente, essendo un mercato che occupa larghe fette di economia, non possiamo fare la lista completa delle aziende, ma proviamo a dare una visione su quelle imprese che per capitalizzazione o importanza occupano certamente i primi posti di questo settore.
Azienda / Azione
Settore
3M NYSE: MMM
Prodotti industriali
ABB Ltd SWX: ABBN
Robotica
AGCO NYSE: AGCO
Macchine agricole
Airbus Group EPA: AIR
Aviazione
Alstom EPA: ALO
Treni
Andritz AG VIE: ANDR
Impianti industriali
ArcelorMittal AMS: MT
Acciaieria
Aston Martin LON:AML
Auto
Audi Group FRA:NSU
Auto
BAE Systems LON: BA
Difesa
BAIC Motor Corp HKG: 1958
Mezzi pesanti
BMW ETR:BMW
Auto
Boeing NYSE: BA
Aviazione
Carraro BIT: CARR
Mezzi di mozione
Carrier Corporation NYSE: CARR
Climatizzazione
Caterpillar NYSE: CAT
Macchinari da costruzione
Cintas NASDAQ: CTAS
Pulizia industriale
CNH Industrial BIT: CNHI
Mezzi industriali
Comer Industries BIT: COM
Ingegneria
Cummins NYSE: CMI
Motori industriali
Daimler ETR: DAI
Mezzi pesanti / Auto
Deere & Company NYSE: DE
Macchine agricole
Deutz ETR: DEZ
Macchine agricole
Dongfeng Motor Group HKG: 0489
Mezzi pesanti
Dover Corporation NYSE: DOV
Prodotti industriali
FAW Jiefang Group SHE: 000800
Mezzi pesanti
Ford NYSE: F
Auto / Mezzi pesanti
General Dynamics NYSE: GD
Difesa
General Motors NYSE:GM
Auto
Hino Motors TYO: 7205
Mezzi pesanti
Honeywell NYSE: HON
Controllo e Automazione
Huntington Ingalls NYSE: HII
Costruttore navale
IDEX NYSE: IEX
Ingegneria speciale
Illinois Tool Works NYSE: ITW
Elementi di fissaggio
Isuzu TYO: 7202
Mezzi pesanti / Auto
Johnson Controls NYSE: JCI
Attrezzatura antincendio
Kion Group ETR: KGX
Movimentazione materiali
Kirby NYSE:KEX
Trasporti
Komatsu Limited TYO: 6301
Movimento terra
KONE HEL: KNEBV
Ascensori e scale mobili
Kubota TYO: 6326
Macchine agricole
L3Harris Technologies NYSE: LHX
Difesa / Tech
Leidos NYSE: LDOS
Difesa / Aerospazio
Leonardo BIT: LDO
Difesa / Aerospazio
Linde AG NYSE: LIN
Gas industriali
Lockheed Martin NYSE: LMT
Difesa
Maersk CPH:MAERSK-A
Trasporti
NaviStar International NYSE: NAV
Mezzi pesanti
Nikola Corporation NASDAQ: NKLA
Mezzi pesanti
Northrop Grumman NYSE: NOC
Difesa / Aerospazio
Paccar NASDAQ: PCAR
Mezzi pesanti
Parker NYSE: PH
Automazione industriale
Piaggio BIT:PIA
Motoveicoli
Rational AG ETR: RAA
Forni industriali
Raytheon Technologies NYSE: RTX
Difesa
Renault EPA:RNO
Auto
Rockwell Automation NYSE: ROK
Automazione industriale
Roper Technologies NYSE: ROP
Prodotti ingegnerizzati
Safran EPA: SAF
Aeronautica / Difesa
Saipem BIT: SPM
Servizi industriali
Sandvik STO: SAND
Ingegneria dei materiali
Schindler Holding SWX: SCHP
Scale mobili e ascensori
Sinotruk HKG: 3808
Mezzi pesanti
Snap-on NYSE: SNA
Utensileria meccanica
Stanley Black & Decker NYSE: SWK
Utensileria da lavoro
Stellantis BIT: STLA
Auto
Tesla NASDAQ:TSLA
Auto
Thales EPA: HO
Difesa / Aerospazio
The Greenbrier Companies NYSE: GBX
Trasporti
ThyssenKrupp ETR: TKA
Materiali industriali
Trinity Industries NYSE: TRN
Materiali industriali
United Rentals NYSE: URI
Noleggio attrezzature
Volkswagen ETR: VOW3
Auto / Mezzi pesanti
Volvo STO: VOLV-B
Auto / Mezzi pesanti
Wabtec NYSE: WAB
Treni
Lista delle azioni del mercato industriale
Caratteristiche di un’azione industriale
Il settore industriale, basando tutte le proprie revenue dal contesto economico, e partecipandovi così attivamente, è ovviamente sensibile ai cambiamenti economici. Possiamo tranquillamente dire che gli industriali sono ciclici.
Questa è una chiara preoccupazione per gli investitori, che infatti, in momenti di crisi, scappano velocemente da tali titoli. Il caso esempio è la pandemia da Covid-19, che ha visto i titoli industriali perdere più di altri mercati a inizio 2020.
E proprio per questo motivo i titoli industriali tornano a essere ottimi strumenti nel momento in cui si sta per uscire da una crisi economica.
Come trovare i migliori titoli industriali
Le caratteristiche chiave di una forte azienda industriale sono:
Operazioni diversificate
Un rating obbligazionario investment-grade
Bassi costi operativi
Il settore industriale è anche ad alta intensità di capitale, il che significa che le aziende hanno bisogno di investire regolarmente molto denaro per sostenere ed espandere le loro operazioni. Per questo motivo, le aziende industriali spesso prendono in prestito denaro per comprare nuove attrezzature e costruire nuovi impianti di produzione. Un rating obbligazionario investment-grade aiuta le aziende industriali a prendere in prestito in modo più economico ed efficiente.
Dato il modo in cui i cicli economici possono influenzare la redditività del settore industriale, le aziende del settore devono mantenere un forte profilo finanziario e investire saggiamente il loro denaro in modo da poter navigare in condizioni di mercato difficili. I bassi costi operativi alleviano le pressioni fiscali sulle aziende industriali e aiutano a mantenere le loro finanze forti.
Oggi dobbiamo dare un ulteriore spunto, perché in previsione del 2021 e in particolare del futuro prossimo, questo mercato è particolarmente soggetto a discussioni e analisi.
L’ultima delle quali arriva da UBS, la quale mette nel mirino 7 case automobilistiche, assegnando rating e target price.
Le azioni delle auto da comprare
Ed ecco quindi, riassunta, la posizione che gli analisti della banca svizzera hanno:
Azienda
TP
Prezzo attuale
Rating
BMW
71 €
88,5 €
neutral
Daimler
55 €
77,4 €
neutral
Ford
9 $
12,2 $
neutral
Renault
54 €
36 €
buy
Stellantis
21 €
15,2 €
buy
Tesla
730 $
739 $
neutral
Volkswagen
300 €
240 €
buy
Rating e Target price per le azioni del settore auto secondo UBS
Per UBS sono quindi 3 le azioni da preferire rispetto alle altre, si tratta di Renault, Stellantis e Volkswagen. Forse non è un caso che tutte queste hanno appena lanciato piani di elettrificazioni importanti, proiettandosi verso il futuro.
Futuro nel quale è già Tesla che, nonostante un P/E molto elevato, per UBS sta quotando il prezzo corretto.
Da questa visione ne escono un po’ sconfitte Ford, BMW e Daimler, la casa di Mercedes.
Per noi non è certo una novità, l’avevamo già detto in concomitanza con l’avvenuta fusione, quando avevamo fatto il calcolo del dividendo totale di Stellantis, sia dal lato FCA che dal lato PSA. L’avevamo anche confermato poco dopo, quando Stellantis si apprestava a distribuire il dividendo ai soci di FCA e quando distribuì le azioni di Faurecia. Insomma, era tutto scritto già da settembre dell’anno scorso, quando, durante le trattative per l’unione tra Fiat e Peugeot, ci fu una modifica degli accordi con una diminuzione del dividendo riservato a FCA e l’inserimento di Faurecia nella partita.
Eccoci quindi qui, avevamo previsto una distribuzione in maggio e invece, ora che ci sono le date ufficiali, dobbiamo ammettere il nostro errore: il dividendo arriverà prima. Restano intatte invece le cifre di cui avevamo parlato.
Ieri, l’assemblea degli azionisti di Stellantis, come stabilito dal Combination Agreement stipulato da Fiat Chrysler Automobiles e Peugeot (appunto quello di settembre), ha confermato la distribuzione di un dividendo da 1 miliardo che significa 0,32 euro ad azione e, con il valore di borsa della chiusura di ieri, un dividend yield di 2,13%.
Il pagamento sarà effettuato attingendo alla liquidità a riserva e, in particolare, a quella creata attraverso la riduzione del valore nominale delle azioni di Stellantis, avutasi nel momento della distribuzione delle azioni di Faurecia.
La data di ex-dividendo è quella di lunedì 19 aprile, il record data è il giorno dopo, quindi martedì 20 aprile, mentre la cedola verrà messa in pagamento il 28 aprile.
Per i detentori di azioni ordinarie quotate a Wall Street, varrà il cambio alla chiusura di ieri.
Piano strategico sarà offensivo e di rottura
Se per il dividendo di Stellantis era tutto scritto, quello che ancora mancava era un’idea per il piano strategico per il futuro. Dall’assemblea sono arrivati incoraggianti indicazioni, con Carlos Tavares che definisce il piano offensivo e di rottura.
Innanzitutto l’indicazione temporale, infatti il piano strategico sarà presentato nel Capital Markets Day, a cavallo tra la fine del 2021 e l’inizio del 2022.
Queste le parole di Tavares:
Sarà un piano offensivo e svilupperà una strategia vincente per il mercato cinese. Sarà un piano con rotture significative. Abbiamo molti opportunità e valore da esprimere: serve una chiara governance. Siamo sulla buona strada per raggiungere il livello previsto nel 2021. Vogliamo andare avanti con scelte radicali. Abbiamo iniziato con il piede giusto per le sinergie. Si vedono già i primi risultati della fusione.
Carlos Tavares all’assemblea degli azionisti di Stellantis
Fa eco John Elkann:
Fca e Psa hanno dato vita a questa unione ambiziosa ed entusiasmante raggiungendo risultati straordinari e dimostrando una grande resilienza contro ogni tipo di avversità. Carlos Tavares condivide con me la stessa ambizione per Stellantis. Entrambi vediamo la sua nascita non come un punto di arrivo, quanto come l’inizio di un nuovo viaggio entusiasmante. Lavorare insieme in questi primi mesi è stato molto arricchente sia professionalmente che personalmente, possiamo dire di avere iniziato nel migliore dei modi.
Come azienda faremo inoltre il possibile per integrare gli ambiziosi impegni Esg nella nostra strategia e rendere i nostri obiettivi di crescita compatibili con le pratiche di sviluppo sostenibile. Questo approccio scaturisce dalla nostra volontà di sostenere l’ambiente, di favorire un’economia decarbonizzata, impegnando la nostra organizzazione a perseguire l’azzeramento del carbonio nei nostri prodotti e nel nostro impatto ambientale. Stellantis ha un’offerta elettrificata all’avanguardia in tutto il mondo con la più ampia gamma in Europa di veicoli full electric nel segmento B che esprime alla perfezione la nostra idea di mobilità elettrica di massa per il prossimo futuro
John Elkann all’assemblea degli azionisti di Stellantis
Stellantis Electrification Day
Annunciato da Tavares, si terrà l’8 luglio e vuole essere un punto di svolta per la linea elettrica dell’azienda. Entro il 2021 Stellantis vuole triplicare la vendita di auto elettriche ed entro il 2025 il 98% delle auto prodotte da Stellantis avranno anche una versione elettrica.
Gli azionisti di Stellantis stamane hanno avuto una sorpresa all’apertura dei mercati azionari: il prezzo dell’azione Stellantis è crollato sotto i 15 euro. Quello che potrebbe sembrare un crollo, però, è solo un fattore tecnico.
Infatti Borsa Italiana, dopo la chiusura di venerdì 12 marzo, ha rettificato il prezzo dell’azione della casa automobilistica, portando la chiusura da 15,436 a 14,548, con una “perdita” di 0,94242707 ad azione.
Il motivo, come dicevamo, è puramente tecnico ed è legato al fatto che da oggi Stellantis non ha all’interno della quotazione il valore di Faurecia e del dividendo da 308 milioni che sarà messo in pagamento lunedì 22 marzo.
Un dividendo conosciuto che è straordinario e legato agli accordi di settembre scorso, quando Fiat Chrysler Automobiles e Peugeot si accordarono per distribuire le azioni Faurecia a tutti gli azionisti.
Il calcolo viene fuori dal valore dell’azienda di componentistica francese, con l’aggiunta del dividendo cash (0,096677 euro ad azione). Per quanto riguarda il prezzo di Faurecia, considerando il rapporto di 0,017029 azioni ogni azione Stellantis, considerando la chiusura di venerdì, il valore staccato è in definitiva di euro 0,84575007, i quali, divisi per il fattore di stacco, restituiscono il valore di Faurecia.
Nessun allarme quindi, quello che è stato tolto verrà restituito lunedì 22 marzo, quando in portafoglio vi ritroverete le azioni di Faurecia più un dividendo cash.
I calcoli li avevamo già fatti e li avevamo ripetuti pochi giorni fa, in occasione dell’annuncio del dividendo ordinario da 1 miliardo; l’annuncio non si discosta di tanto da quello che avevamo detto, ora però vengono aggiunte le date e i dettagli.
Andiamo quindi subito al sodo, dicendo che saranno distribuiti:
0,017029 azioni ordinarie di Faurecia
Euro 0,096677 di dividendo straordinario
Per ogni azione Stellantis che si ha in portafoglio.
Le date ex dividendo è quella di lunedì 15 marzo 2021, mentre il record date è martedì 16 marzo 2021. Infine la consegna delle azioni e il pagamento del dividendo avverrà lunedì 22 marzo 2021.
Qualora si abbiano azioni Stellantis sul mercato francese o italiano le date sono quelle appena dette, mentre, se si hanno azioni Stellantis in dollari, quindi sul mercato di Wall Street, la data di pagamento è giovedì 1 aprile 2021.
Le azioni totali che saranno distribuite sono 54.297.006 azioni ordinarie di Faurecia, il dividendo è di 308 milioni ed è il corrispettivo incassato da Peugeot a settembre, quando si decise, insieme a Fiat Chrysler Automobiles, per non incorrere in problemi con l’antitrust, di cedere sul mercato il 7% della quota Faurecia che era nel portafoglio di Peugeot.
L’abbiamo raccontato a gennaio, o almeno abbiamo raccontato una parte della storia: Peugeot aveva tra i propri asset il 46,34% dell’azienda di componentistica francese Faurecia.
Grazie agli accordi di settembre, per evitare problematiche con l’authority dell’antitrust, Peugeot ha liquidato il 7% della società francese mediante costruzione accelerata di un portafoglio ordini (bookbuilding).
In mano a Peugeot, quando è convolata a nozze con FCA, rimaneva quindi il 39,3% delle azioni dell’azienda di componentistica, azioni che sono state ovviamente riversate all’interno di Stellantis.
L’8 di marzo si terrà, da remoto a causa del Corona Virus, un’assemblea straordinaria che avrà il compito di autorizzare la scissione delle quote Faurecia da assegnare agli azionisti di Stellantis e, inoltre, di distribuire i 308 milioni di euro ricavati dalla cessione di quel 7%.
Significa che il profilo degli azionisti di Faurecia verrà completamente ridisegnato, infatti al momento questo recita:
Azionista
Quota
Azioni
Stellantis N.V.
39.3%
54.297.006
Norges Bank
1,78%
2.461.870
BNP Paribas
1,59%
2.195.847
The Vanguard Group
1,53%
2.109.853
Oddo BHF Asset Management
1,22%
1.684.243
Allianz Global Investors
1,12%
1.545.156
Shareholders Faurecia
Grazie quindi alla distribuzione della propria quota verso gli azionisti, Stellantis aggiungerà una serie di nuovi azionisti a questa tabella.
Appare fin troppo semplice calcolare che, grazie alla quota del 14,4% in Stellantis, Exor diventerà il principale azionista, con una quota però troppo piccola per poter dettare legge.
Questa la nuova struttura degli azionisti dopo la distribuzione.
Azionista
Quota
Azioni
Exor
5,66%
7.818.769
Famiglia Peugeot
2,83%
3.903.955
BPIFrance Investissement
2,43%
3.355.555
Dongfeng
2,20%
3.040.632
Norges Bank
1,78%
2.461.870
BNP Paribas
1,59%
2.195.847
The Vanguard Group
1,53%
2.109.853
Oddo BHF Asset Management
1,22%
1.684.243
Allianz Global Investors
1,12%
1.545.156
Azionisti Faurecia dopo scorporo da Stellantis
Come possiamo facilmente notare l’azienda guidata dagli Agnelli sarà il primo azionista in Faurecia, ma il 5,66% è comunque una quota marginale che non permetterà di impostare la rotta, a meno che Exor non decidesse di impegnare parte del dividendo di Stellantis per salire in Faurecia.
In attesa del cda dell’8 marzo, il quale deciderà il futuro delle azioni Faurecia, come avevamo già anticipato in gennaio, quando Stellantis aveva appena preso vita, arriva una decisione importante, o almeno, rispetto a quello che sapevamo, sono state segnate sul calendario delle date.
Dividendo da 1 miliardo per Stellantis
Partiamo proprio dalla parte più interessante per gli azionisti, cioè la distribuzione di un dividendo da 1 miliardo che era già stato annunciato con gli accordi di settembre scorso, quando veniva dato facoltà alle aziende di distribuire un dividendo da 500 milioni ciascuno o, dopo l’aggregazione, da un miliardo in totale.
Visto il numero di azioni circolanti, si tratta di un dividendo da 0,32 euro ad azione, che con il prezzo attuale di Stellantis, significa un dividend yield del 2,25%.
I conti di Stellantis sul 2020
L’anticipazione arriva in occasione della comunicazione dei conti aziendali del 2020, che vedrà una call oggi alle 15.30.
Conti che hanno visto la nuova nata registrare comunque utile nonostante la pessima annata dovuta alla pandemia da Corona Virus.
Nel dettaglio, avendo chiuso il 2020 con due società distinte (l’aggregazione è avvenuta nella prima metà di gennaio), bisogna osservare sia i conti di FCA che quelli di PSA per comprendere la portata dei bilanci.
I conti di FCA nel 2020
Partiamo dal lato italo-americano della nuova società, cioè Fiat Chrysler Automobiles, che ha chiuso l’anno scorso con ricavi per 86,68 miliardi di euro, in deciso calo rispetto al 2019, quando si registrò un fatturato da 108,19 miliardi. Siamo quindi in presenza di uno storno di circa il 20%.
Il reddito operativo adjusted fa persino peggio, registrando un calo del 44% passando dai 6,67 miliardi del 2019 ai 3,74 del 2020.
L’utile netto, di conseguenza, precipita chiudendo a 34 milioni di euro che, per un’azienda del genere, significa quasi chiusura in pareggio.
Di contro, l’utile netto adjusted rimane a 1,19 euro ad azione, dimostrando che nell’anima FCA di Stellantis c’è comunque del valore.
I conti di Peugeot nel 2020
Ed eccoci infine ai dati di Peugeot nel 2020, la quale, se guardiamo al solo utile netto, ha fatto si che Stellantis non partisse con il piede sbagliato.
Utile netto pari a 2,2 miliardi per i francesi, che avevano registrato 3,5 miliardi nel 2019, quindi con un calo del 37%.
Ulteriore dividendo e azioni Faurecia
Al di là dei conti e del miliardo che sarà distribuito, c’è da considerare, per gli azionisti, come l’8 marzo sarà deciso di distribuire un ulteriore dividendo straordinario da 308 milioni (o 0,098 ad azione circa), legato alla vendita di una parte di azioni che PSA deteneva in Faurecia.
Inoltre saranno distribuite le azioni della casa di componenti francese che dovrebbero seguire il rapporto di 1,74 azioni ogni 100 di Stellantis possedute.
Quando si pensa al mercato automobilistico, spesso vengono in mente i marchi dei produttori principali, a volte estendiamo il pensiero a qualche azienda che produce componentistica ma raramente si pensa che le auto, così come i mezzi pesanti, hanno delle ruote e delle gomme che sono ad alto consumo.
Anzi, a ben vedere, considerando i costi di mantenimento di un veicolo, proprio le gomme, insieme al carburante, è la voce di costo più alta per costi / km.
Non ci credete? Facciamo un semplice esempio: un’auto sostituisce le gomme ogni 50 mila km mediamente, 4 gomme per un’auto media costano (tra montaggio, riciclo delle vecchie e acquisto delle nuove) circa 800 euro, i quali, suddivisi per i km portano il costo a 1,6 centesimi al km. Una gita fuori porta, da 100 km, solo di gomme vi costerà 1,6 euro.
Eppure, tra i costi delle automobili, in pochi mettono in risalto questo consumo. Situazione che “peggiora” di molto con auto più grandi di una semplice utilitaria oppure con i mezzi pesanti.
Le azioni delle aziende che producono pneumatici
Fatto questa doverosa premessa, andiamo quindi a vedere quali sono le aziende che guadagnano proprio attraverso la produzione di pneumatici.
Produttore
Marchi
Nazione
Bridgestone TYO: 5108
Bridgestone, Firestone, Dayton, Seiberling
Giappone
Cheng Shin Rubber TPE: 2105
Maxxis, CST
Taiwan
Continental ETR: CON
Continental, Uniroyal, Semperit, General Tires, Barum, Viking
Germania
Cooper Tire NYSE: CTB
DeanTires, Avon, RoadMaster
USA
Giti Tire SHA: 600182
Giti, Primewell, Runway, Dextero
Singapore
Goodyear Tire NASDAQ: GT
GoodYear, Dunlop, Fulda, Sava
USA
Hankook KRX: 161390
Hankook, Kingstar, Rotex, Aurora
Sud Corea
Kumho Tyres KRX: 073240
Kumho Tire, Samyang Tire
Sud Corea
Michelin EPA: ML
Michelin, Kleber, BFGoodrich, Riken
Francia
Nokian Tyres HEL: TYRES
Nokian
Finlandia
Pirelli BIT: PIRC
Pirelli, Ceat, Metzeler, Formula
Italia
Sumitomo TYO: 5110
Dunlop Tyres (solo Asia e America latina), Falken Tire
Giappone
Toyo Tire TYO: 5105
Toyo, Nitto, Silverstone
Giappone
Yokohama TYO: 5101
Yokohama, Alliance, Galaxy
Giappone
Azioni dei gruppi produttori di marchi di pneumatici
Come possiamo facilmente vedere i gruppi sono relativamente pochi, non si arriva a 15 grandi gruppi mondiali.
In compenso questi pochi gruppi producono pneumatici con svariati brand. Ciò poiché praticamente tutti i gruppi producono il brand premium, che tipicamente è l’omonimo del gruppo, e una seconda linea di pneumatici low cost.
I grandi gruppi si possono comunque contare poco più che sulle dita di una mano e sono i più venduti a livello global.
Questa la classifica 2020 dei produttori di pneumatici:
Bridgestone
Michelin
GoodYear
Continental
Sumitomo
Pirelli
Hankook
Yokohama
Bridgestone
Con un fatturato totale 2019 di 28,9 miliardi di euro, dei quali solo 24,2 nel mercato dei pneumatici, la giapponese Bridgestone è il più grande produttore al mondo di gomme.
Come abbiamo già visto in tabella, i brand nel portafoglio di Bridgeston sono: Bridgestone, Firestone, Dayton e Seiberling.
Michelin
La francese Michelin è la prima europea ma la seconda a livello global. Tra lei e Bridgestone c’è un piccolo distacco sul fatturato (24,1 mlrd € contro 28,9), ciò in particolar modo se si guarda il fatturato del solo segmento pneumatici del gruppo, che vede Michelin seconda con meno di 1 miliardo di differenza di revenue (24,2 contro 23,6).
GoodYear
Dopo Asia ed Europa è il momento del maggior produttore americano: GoodYear si posiziona terzo ma guardando ai dati sul fatturato notiamo subito come il distacco dai primi due inizia a diventare importante.
L’azienda di Akron, in Ohio, ha un fatturato totale di 13,1 miliardi di euro e il 100% è realizzato sul segmento pneumatici.
Continental
Torniamo in Europa e andiamo in Germania, dove la Continental si piazza quarta in questa speciale classifica sul fatturato dei pneumatici.
In realtà, se guardassimo al fatturato totale, Continental guiderebbe la classifica con 44,4 miliardi di euro, di questi però solo 11,7 sono da ascrivere nel conto pneumatici.
La grande differenza di revenue si ha poiché Continental, oltre alle gomme, produce anche sistemi di frenata, di controllo stabilità e parti per autovetture e autocarri.
Pirelli
Scavalchiamo la quinta posizionata, l’asiatica Sumitomo, e andiamo diretti alla sesta posizione, dove chiudiamo questa classifica, se non altro per una questione patriottica, se ancora così possiamo dire.
Sì, perché Pirelli ha certamente il cuore italiano, ma la proprietà cinese (ChemChina).
Pirelli rispetto a Continental si stacca in modo particolare non solo sul fatturato totale (5,3 miliardi) ma, producendo quasi esclusivamente pneumatici, anche da quello di questo segmento.
Il sesto produttore ma che non si distanzia tantissimo da Sumitomo quinto, la quale registra 7,3 miliardi di euro di fatturato ma solo 6,3 nel settore dei pneumatici.
Quanto fatto da Marchionne nella Fiat sta facendo evidentemente scuola, soprattutto su due operazioni di scorporo che vengono replicate da altre aziende automobilistiche. È così per Daimler, che sta pensando allo scorporo del ramo mezzi pesanti, come fatto da Fiat quando alla fine degli anni 2000 scorporò Fiat Industrial da Fiat, sta succedendo in Volkswagen, che sta pensando allo scorporo di Porsche, come fatto da FCA quando scorporò Ferrari.
Non vi è ancora nulla di certo e Volkswagen non ha rilasciato dichiarazioni in merito, ma i rumor suggeriscono che la casa di Wolfsburg, dopo le operazioni su Lamborghini, Bugatti e Ducati, sta seriamente pensando a scorporare Porsche dal suo perimetro per quotarlo in borsa e cederne il 25% così da incassare risorse fresche da investire poi in altri progetti, tra cui quelli di rinnovamento ambientale, tanto caro in Germania.
In borsa esiste già per la verità una Porsche, ma è la Holding di famiglia che possiede quote di Volkswagen, quindi la “nuova” Porsche sarebbe un titolo che ha all’interno le attività della casa di Zuffenhausen.
Essendo dei rumor non esistono dettagli precisi, né tantomeno tempi certi, ma pare che si stia studiando l’operazione che deve ancora approdare sui tavoli dei top manager del gruppo.
I rumor parlano di una quotazione della casa, con il gruppo Volkswagen che comunque manterrebbe il ruolo di azionista principale.
Il gruppo guidato da Herbert Diess, con tale operazione, pare possa raccogliere intorno ai 20/25 miliardi di euro da destinare a nuovi progetti o ad acquisizioni.
Un’operazione che potrebbe però anche fermarsi immediatamente, soprattutto se guardiamo lo storico recente, con i rumor delle già citate Lamborghini, Ducati e Bugatti, che sono ancora là dove si trovavano, cioè nel perimetro della Volkswagen.
Se a 1.000 persone chiedessimo cosa produce Tesla, il 90% di loro risponderebbe auto, forse un 10% risponderebbe auto e batterie.
Se alle stesse 1.000 persone chiedessimo con cosa fa utili Tesla, probabilmente il 100% darebbe la stessa risposta della domanda precedente. Però sarebbero tutti in errore, almeno in parte.
Basta andare a pagina 5 di una qualsiasi presentazione dei conti di Tesla per scoprire che la casa che produce veicoli elettrici (e batterie) non fa utili con le auto (né con le batterie) ma bensì con un prodotto che, potenzialmente, è molto più durevole: regulatory credits.
Cosa sono i regulatory credits (o quote verdi)
Tutte le aree del mondo industrializzate, per limitare l’inquinamento e provare a entrare, entro le date che si sono date come deadline, in un momento storico in cui le emissioni di Co2 non saranno più un problema, hanno imposto dei limiti alle case automobilistiche.
Significa che ogni casa automobilistica ha un limite massimo di emissioni che può effettuare, attraverso la propria attività o con i veicoli che vende. Queste regole vennero imposte a metà anni ’10 per far fronte (e dare una risposta sensata) agli scandali DiegalGate che colpirono quasi tutti i produttori di veicoli (con Volkswagen in testa).
Da questo punto di vista, Tesla, producendo auto elettriche, è in una botte di ferro. Lo stesso però non si può dire delle sue competitor, soprattutto in alcuni casi dove le emissioni sono decisamene alte.
Cosa può fare chi non si adegua velocemente?
La domanda nasce spontanea: chi non si adegua velocemente cosa rischia? Multe salate, molto salate. Ne sa qualcosa Volkswagen che rischia una multa fino a 100 milioni dalla Comunità Europea per le emissioni del 2020. Fatto conosciuto alla casa automobilistica che infatti è corsa ai ripari destinando fino a 200 milioni di euro a riserva per eventuali problematiche su questo genere.
Come fare per evitare le multe? Semplice, acquistare quote verdi ed è qui che entra in scena Tesla.
Sì, perché le case automobilistiche meno inquinanti, spesso, hanno più “certificati” di quelli che sono necessari alla loro produzione e possono decidere di venderle ad altre case automobilistiche.
Così, nel 2019, FCA e GM hanno deciso di mettere mano al portafoglio acquistando, proprio da Tesla, i regulatory credits. Con cifre di tutto rispetto, considerando che la sola FCA ha pagato 1,27 miliardi di dollari a Tesla.
Impattano dei regulatory credits sui conti di Tesla
A questo punto la domanda cardine è: quanto le quote verdi influenzano i conti di Tesla?
Non si tratta di dati segreti e quindi proviamo a dare risposta in questa tabella:
2016
2017
2018
2019
2020
Ricavi
7.000
11.759
21.461
24.578
31.536
Utile
(675)
(1.962)
(976)
(862)
721
Regulatory Credits
302
360
419
594
1.580
Utile senza Quote verdi
(977)
(2.322)
(1.395)
(1.456)
(859)
Dati di bilancio di Tesla
Come possiamo vedere, se non fosse per l’attività di vendita di quote verdi, che ha un impatto quasi zero sui costi, Tesla non avrebbe ancora raggiunto l’utile, nemmeno nel 2020, primo anno in cui, invece, registra un risultato maggiore a zero.
Quindi, la sola produzione e vendita di auto (e di batterie) è un business ancora in perdita per Tesla; ciò che permette a Tesla di iniziare a prosperare è proprio la vendita di quote verdi.
Quanto potranno crescere questi introiti?
La domanda successiva riguarda la sostenibilità di questi introiti, perché se è vero (come è vero) che le case automobilistiche stanno producendo veicoli elettrici per abbassare il loro inquinamento, si arriverà presto ad avere un prosciugamento di questo introito.
Allo stesso tempo, però, si può immaginare che questo meccanismo possa essere esteso a tutti i mercati e non solo a quello automobilistico.
Non è un caso che Amazon si stia impegnando per abbattere il proprio peso sull’inquinamento, con ordini di veicoli commerciali elettrici, e dichiarandolo in uno spot che sta girando in questi giorni sulle TV italiane nel quale dichiara (sottolineandolo) che ha come obiettivo l’impatto zero entro il 2040.
Qualora questo tipo di compra/vendita di quote green venisse allargato a tutti i mercati, sarebbero migliaia le aziende “costrette” ad acquistare quote verdi da chi ne ha in abbondanza (pensiamo ad aziende che lavorano con le miniere, o a chi lavora con il petrolio).
Non è detto che ciò avvenga e se non dovesse essere allargato ad altri mercati è evidente che questo core business, per Tesla, è destinato a esaurirsi, con la necessità impellente di far fruttare il core business principale, cioè la vendita di auto (e di batterie).
Mentre tutte le case automobilistiche mondiali stanno andando nella direzione dell’auto elettrica o meno inquinante, la “nostra” Stellantis sta andando nella direzione di rivoluzionare il mercato dei veicoli.
Nel 2050 viaggeremo su auto che volano? Probabilmente ciò succederà molto prima…
John Elkann, presidente di Stellantis, al podcast Tech Speak di Repubblica ha fatto importanti rivelazioni per quanto riguarda le novità nel settore dei veicoli.
In particolare, ha suscitato molta curiosità la notizia che Stellantis ha già firmato un accordo con Acer Aviation per lo sviluppo congiunto di un’auto in grado di volare.
Si tratta di eVTOL ed è immaginata per svolgere il lavoro di taxi; la casa automobilistica è già al lavoro, il prototipo dovrebbe arrivare alla fine di quest’anno e la produzione in serie a partire dal 2023.
Nel dettaglio eVTOL è una vettura in grado di partire con un decollo verticale che dovrebbe, nelle intenzioni dei produttori, far diminuire il traffico cittadino e proporre una nuova soluzione di spostamento.
Una vettura molto meno inquinante degli aerei e che potrebbe risolvere il problema traffico delle grandi città. Un settore che Morgan Stanley ha valutato in 1,5 trilioni di dollari entro il 2040.
In tal senso erano già arrivate in passato dichiarazione di Brett Adcock, CEO e cofondatore di Acer Aviation che aveva dichiarato:
La missione è rendere accessibile a tutti il trasporto via aria, dimostrando che le auto volanti sono sicure tanto quanto gli aerei, ma meno inquinanti e meno rumorose.
Elkann dal lato suo ha aggiunto:
Questo è un decennio che vedrà tantissimi salti in avanti per la nostra industria: da una parte la sfida ambientale e della transizione energetica, dall’altra le applicazioni che il mondo del trasporto può immaginare, tra cui per esempio le automobili che volano, che qualunque film di fantascienza del ‘900 immaginava molto molto prima.
Non è la prima volta che succede, il precedente molto vicino è quello di Nikola, società che promette di vendere veicoli commerciali pesanti completamente elettrici, eppure noi non ci abitueremo mai all’idea che un’azienda possa sbarcare a Wall Street e avere capitalizzazione da capogiro sulla base di un’idea e/o di un progetto.
È quanto sta accadendo di nuovo, con Lucid Motors, azienda nata nel 2007 che sta per sbarcare a Wall Street sulla base di un’idea.
Idea, nemmeno troppo originale, è quella di produrre un’auto full electric sul modello di quelle create da Tesla.
I progetti sono due, cioè la Lucid Air, che costerà 70 mila dollari, e la Dream Edition da 169 mila dollari. Inoltre sono già programmate la Touring (87 mila dollari) e la Gran Touring (131 mila dollari) ma queste ultime due non vedranno un bullone prima del 2022.
Chi è Lucid Motors
Nata nel 2007 con il nome Atieva, produceva batterie e propulsori elettrici. Nel 2016 ufficializza l’intenzione di costruire veicoli elettrici e nel 2019 riceve un importante finanziamento dal Fondo di investimento pubblico dell’Arabia Saudita, il quale investe circa 1 miliardo di dollari.
Inizia così il progetto per costruire la prima vettura completamente elettrica, che dovrebbe vedere la luce nel 2021.
Potrebbe però prima arrivare la quotazione a Wall Street, una quotazione che, come abbiamo detto, si basa sull’idea più che sul venduto.
Secondo Bloomberg la valutazione potrebbe essere di circa 15 miliardi di dollari, il che fa pensare, poiché si tratta, di una valutazione di circa un terzo di Stellantis, con l’unica differenza che di auto ne sono state vendute zero a oggi.
Potrebbe essere uno delle più grandi IPO a Wall Street per questo 2021, benché la fonte, che ha dato indiscrezioni a Bloomberg, anticipa che il calendario IPO non è ancora definito e lo sbarco potrebbe ritardare fino al 2022.
Comunque sia, si tratta di Rivian Automotive Inc, una startup che produce SUV full electric e che rappresenta, già oggi, uno dei principali rivali di Tesla.
La cosa interessante di Rivian è che è sostenuta da Ford e Amazon, le quali hanno investito denaro nella casa produttrice. In particolare con Amazon c’è un accordo per mettere in circolo circa 10 mila furgoni completamente elettrici entro il 2022.
In un round di investimenti di gennaio Rivian è stata valutata 27 miliardi di dollari ma fino alla data di sbarco a Wall Street si prevede che la valutazione possa addirittura raddoppiare, toccando la cifra di 50 miliardi di dollari.
I dipendenti della casa automobilistica sono circa 3.600, distribuiti su 3 location principali: negli uffici presenti in Michigan e California e nello stabilimento di produzione presente in Illinois.
Sono due i pick-up in dirittura d’arrivo: R1T che è previsto per giugno e il SUV R1S per agosto.
Il Corona Virus, con i relativi lockdown ha certamente costituito un problema dal punto di vista economico, ma anche dal punto di vista delle forniture.
Infatti, durante i primi mesi di lockdown, quindi in primavera del 2020, si ha avuto un crollo della produzione dei chip, i quali sono tornati alla normalità tra maggio e giugno del 2020. Il successivo aumento di vendite, di automobili e tecnologia, ha costituito però un problema di richiesta a cui i produttori hanno risposto con lentezza.
Si arriva quindi agli ultimi mesi, nei quali tanti produttori segnalano carenze e ritardi di chip che sono alla base di varie industrie.
Ovviamente con una maggior domanda e un’offerta stabile (o addirittura in calo) si è assistito anche ad aumenti dei prezzi, con alcuni particolari chip che hanno raggiunto prezzi del 15% maggiori, rispetto al valore preCovid.
Settore tecnologico
Il principale settore che fa uso di chip è quello tecnologico e qui si hanno le problematiche maggiori.
L’ha segnalato Apple, la quale ha in FoxConn il principale produttore di device, i quali hanno segnalato ritardi nella produzione dei nuovi iPhone 12.
In particolar modo viene colpito tutto il mondo dei device 5G e quindi anche Qualcomm, produttore dei principali motherboard per device Android, registra il medesimo problema e annuncia che il problema dovrebbe durare fino a 6 mesi.
Allarmi lanciati anche dall’Europa, con NXP Semiconductors e Infineon Technologies AG che si aggiungono al coro.
E come trascurare Sony, la quale è in fortissimo ritardo sulla produzione e consegna della nuovissima PlayStation 5, la quale viene usata dai bagarini che acquistano a prezzi “normali” per rivendere sul mercato a prezzi superiori.
Settore automobilistico
Ma il settore tech non è l’unico a fare ampio uso dei chip, medesimo uso lo fanno anche le case automobilistiche, soprattutto quelle con un forte cuore elettrico.
Il settore automobilistico, con il crollo delle vendite di auto nei primi mesi dell’anno e la conseguente esplosione delle immatricolazioni in estate/autunno (anche grazie a incentivi a pioggia che sono arrivati in tutto il mondo) è stato causa ed effetto, ma allo stesso tempo ora paga le conseguenze di questa carenza.
Sono molte le case automobilistiche che hanno bloccato o rallentato la produzione di auto, come per esempio Subaru che ha ridotto le stime di vendita, portandole a sole 43 mila unità, contro le 868 mila stimate in precedenza.
A questo si sommano anche i problemi legati al Covid che è non ancora stato completamente domato, ed è così che praticamente tutto il comparto auto asiatico (Toyota, Nissan, Honda e Mazda) hanno bloccato alcuni impianti e annunciato riduzioni di vendita.
Problema che però non tocca solo l’Asia ma si allarga a tutto il mondo, con General Motors che anticipa che la carenza di chip potrebbe durare fino a fine anno (e considerato che siamo a febbraio e un danno non da poco). Dalla società fanno sapere che:
Nonostante i nostri sforzi, la carenza di semiconduttori avrà un impatto sulla produzione di GM nel 2021
GM sulla carenza di chip
L’altra casa automobilistica americana, la Ford, ha eliminato due interi turni di lavoro, limitando la produzione a un solo turno da 8 ore, e prevede cali tra il 10 e il 20% del venduto.
Colpita anche l’Europa, con Stellantis costretta a bloccare le produzioni di Opel a Eisenbach, in Germania, e di Citroen a Saragozza, in Spagna. Renault invece non si concentra su singoli stabilimenti ma abbasserà la produzione ovunque, quindi in Francia, Romania e Marocco.
Volkswagen, principale produttore mondiale di auto, non ne è esente e anzi è stata la prima, già a dicembre dell’anno scorso, a lanciare l’allarme e ad abbassare la produzione.
Quello delle auto è certamente il settore più colpito, poiché il forte aumento della domanda di veicoli nell’estate/autunno era inatteso e ha messo in difficoltà i produttori che, generalmente, lavorano su una programmazione trimestrale.
Oltre a ciò, il settore automobilistico ha bisogno di chip poso sofisticati ed è disposto a pagare questi chip a prezzi molto bassi. Per questo motivo, quando gli ordini si sono intensificati, i produttori di semiconduttori hanno dato la precedenza ad alcuni settori facendo rallentare altri.
Un sensore per il parcheggio è certamente meno sofisticato e meno costoso di chip per smartphone, quindi priorità a chi ha margini più alti rispetto a chi margina molto meno.
Per questo motivo non notiamo allarmi dal settore salute, per esempio, poiché il margine per la produzione di device per le operazioni o per interventi è ben più alto di qualsiasi altro mercato.
Giusto per fare un esempio, il sistema DaVinci, prodotto da Intuitive Surgical per micro operazioni, arriva a costare intorno a 2 milioni di dollari a installazione; appare quindi evidente che per questa azienda non ci sarà mai un problema finché sarà affiancata a produttori di veicoli che hanno una tecnologia basilare e dei costi del venduto relativamente bassi.
Le società produttrici di semiconduttori
Naturalmente le società produttrici di semiconduttori non stanno ignorando il problema. Il mercato vede una sorta di monopolio asiatico, con la taiwanese TSMC che guida la classifica (28% di quota di mercato), seguita dalla connazionale Umc (13%), dalla cinese Smic (11%) e dalla koreana Samsung (10%).
Proprio Samsung, che oltre a produrre chip realizza anche smartphone, ha dichiarato che stanno lavorando a un’espansione della capacità produttiva.
Spesso si indicano Apple, ARM, Nvidia e la stessa Qualcomm come produttori di semiconduttori, ma ciò è errato poiché queste aziende realizzano solo la progettazione, lasciando ad altre compagnie il ruolo della realizzazione.
Vista la crisi di sistema, le aziende più reattive potrebbero velocemente guadagnare quote di mercato. Un’occasione per Intel che sta osservando un crollo del proprio lavoro a causa della decisione di Apple di progettare da sé i semiconduttori per i device della mela.
Così come fatto da Sergio Marchionne, a capo di Fiat, a cavallo tra il 2010 e il 2011. Fiat fece nascere in quel momento due anime, Fiat, che poi sarebbe diventata FCA e quindi Stellantis, e Fiat Industrial, che sarebbe diventata nel 2013 CNH Industrial.
Daimler sta pensando di fare una scissione e quotare il ramo riguardante i camion, allo stesso modo di quanto fatto da Marchionne.
Dovrebbe chiamarsi Daimler Truck e contenere il ramo camion e autobus dell’azienda tedesca.
In una nota l’azienda di Stoccarda scrive:
Come conseguenza dello spin-off, una significativa quota di maggioranza di Daimler Truck verrà distribuita agli azionisti di Daimler Ag, consentendo il deconsolidamento.
Uno spin-off richiederebbe l’approvazione di un’assemblea straordinaria degli azionisti di Daimler Ag, che potrebbe tenersi alla fine del terzo trimestre del 2021.
In questo caso la transazione e la quotazione di Daimler Truck sulla Borsa di Francoforte dovrebbero essere completate entro la fine del 2021
Nota di Daimler sulla scissione dei camion e degli autobus
A Fiat quell’operazione andò molto bene… sarà lo stesso per la capogruppo di Mercedes?
Che i big della tecnologia stessero lavorando sul settore auto era risaputo: si tratta di un mercato da miliardi di dollari e i big vogliono entrarci a piene mani.
I primi timidi tentativi sono stati fatti in passato con l’infotainment, con Apple car, Android car, ecc.
Ora arrivano anche notizie di investimenti importanti, come quello portato avanti da Apple che, secondo indiscrezioni, dovrebbe firmare un accordo con Kia Motors dal valore di 3,6 miliardi di dollari.
Il progetto è quello di creare un’auto elettrica dalla guida autonoma. Accordo che potrebbe essere firmato già il 17 febbraio e che porterebbe la prima auto Apple a essere sulle strade a partire dal 2024.
Prima di Kia, Apple aveva sondato il mercato e alcuni rumor parlavano di accordi vicini con Hyundai, i quali poi sono stati smentiti.
Ce la farà questa volta l’azienda guidata da Tim Cook a produrre un’auto?
Elon Mask è diventato da pochi giorni l’uomo più ricco al mondo, superando il patrimonio di Jeff Bezos, fondatore di Amazon; peccato che la sua ricchezza si basi sulla valutazione di Tesla che è evidentemente una bolla finanziaria.
Per spiegarlo non possiamo fare altro che affidarci ai numeri, facendo capire la sopravvalutazione che il mercato sta dando al produttore di auto elettriche.
Tesla
Volkswagen
General Motors
Ford
Prezzo azione
845
167,77
55,08
11,53
Capitalizzazione
800.966
84.995
78.836
45.054
Distanza Max/Min ult. 52 sett.
+ 1.161%
+ 127%
+ 297%
+ 207%
Variazione a 12 mesi
+ 642 %
– 9,55%
+ 58%
+25,87
Dividend Yield
0
3,87%
1,38%
2,60%
P/E ultimi 12 mesi
1.674
20,90
24,70%
–
EPS ultimi 12 mesi
0,50
8,10
2,23
-0,03
Cash flow ultimi 12 mesi
2.797
25.381
15.778
9.248
Prezzo/Valore contabile
115,55
0,67
1,84
1,42
Prezzo/free cash flow
438,41
8,05
4,87
3,01
Prezzo/Valore contabile tangibile
51,64
1,57
2,07
1,36
Utile d’esercizio
– 862
13.887
6.732
142
Ricavi di esercizio
24.578
252.632
137.237
155.900
Patrimonio netto
16.031
120.764
43.341
33.125
Confronto fondamentali tra Tesla, General Motors, Volkswagen e Ford
In questo breve estratto di dati fondamentali, abbiamo preso 2 aziende americane, come Tesla, che sono General Motors e Ford, inoltre abbiamo confrontato il maggior produttore di auto al mondo, cioè la tedesca Volkswagen. Non ci siamo affidati all’intera lista di competitor di Tesla poiché il lavoro sarebbe stato veramente lungo.
Ai più attenti non serve nemmeno la spiegazione di cosa vogliono dire, invece chi non ha dimestichezza troverà qualche commento a tali dati.
Partiamo dall’ultima riga, cioè il Patrimonio Netto, che rappresenta la ricchezza intrinseca dell’azienda, già possiamo vedere come la peggiore tra le aziende analizzate, Ford, ha un valore doppio rispetto a Tesla.
Ciò diventa dirompente quando andiamo ad analizzare le differenze nella riga Prezzo / Valore Contabile Tangibile e Prezzo / Valore Contabile; vediamo subito come Tesla sia l’azienda più sopravvalutata di tutte, con valori più alti di circa 100 volte rispetto alla peggiore di ogni riga.
Passando ai bilanci, analizzando quindi l’utile e il fatturato, che si riferiscono all’ultimo anno completo (quindi al 2019) vediamo come Tesla sia l’unica che chiude in negativo, con un fatturato che è un quinto della peggiore (General Motors).
Se anziché il bilancio andiamo ad analizzare il cash flow, il quale non viene impattato da ammortamenti e fiscalità, vediamo che la storia non cambia di molto, con Tesla che è oltre un terzo più piccola di Ford.
Sull’EPS non prende l’ultima posizione semplicemente perché negli ultimi 12 mesi, probabilmente, Ford ha gestito peggio la pandemia di quanto fatto dalle concorrenti, quindi, escludendo il produttore in blu, il P/E confrontato con le altre due mostra come l’azienda sia estremamente sopravvalutata, anche in questo anno che, se non arrivano sciagure nell’ultimo trimestre, Tesla dovrebbe finalmente chiudere un anno con la penna nera.
Passando al dividendo, che è simbolo di un’azienda sana e che è in grado di remunerare i propri soci, vediamo come Tesla sia l’unica a non staccare nemmeno un centesimo di cedola.
Infine, guardando alle performance, si nota subito la bolla, con Tesla che fa dei numeri sensazionali, in confronto alle altre case, certamente più mature, che presentano dei numeri “standard”. L’aumento del 642% negli ultimi 12 mesi non ha alcun senso, a meno che non abbia inventato l’auto che viaggia senza carburante e a noi questo è sfuggito. Ma considerando che la reazione nucleare per le auto da strada è ancora molto lontana, ci chiediamo cosa giustifichi una performance del genere.
E quindi in conclusione ci chiediamo, come fa Tesla a valere 4 volte della somma delle altre 3 case automobilistiche?
Prospettive per il futuro
La risposta alla nostra domanda è molto semplice: Tesla è il produttore più innovativo e più avanti sulla tecnologia dell’elettrico, con una produzione di batterie che rappresenta un gap importante da recuperare per le altre aziende.
Inoltre Tesla non avendo auto inquinanti può cedere quote verdi e questo sta avendo un impatto sui conti dell’azienda.
Ma tutto ciò detto, comunque crediamo che non possa comunque valere 10 volte di più del maggior produttore di auto attualmente sul mercato. Infatti, se la strada fosse quella dell’elettrico (e noi abbiamo molti dubbi), anche presupponendo che gli altri produttori non facciano nessun passo in quella direzione (e sappiamo che in realtà già stanno recuperando terreno), ipotizzando che Tesla diventi il maggior produttore di veicoli al mondo (molto molto complesso), come fa a prendere l’attuale posto di Volkswagen valendo 10 volte l’azienda tedesca?
Una valutazione del genere ha un solo significato: gli investitori pensano che le altre case automobilistiche falliscano, ne rimangano solo un paio a fare da concorrente a Tesla e comunque nessuno impensierirà mai Musk.
Ecco, noi non abbiamo la stessa visione. Pensiamo che Tesla sia certamente avanti, innovativa e questo vada premiato, ma considerando i numeri troveremmo più corretta una valutazione vicina a quella di Volkswagen (quindi meno auto ma più innovazione) rispetto a quella della somma dell’intero mercato delle auto.
La bolla Tesla esploderà?
Sì, noi crediamo di sì e probabilmente ciò avverrà tra il 2021 e il 2022. Non è un caso che in gennaio le altre case automobilistiche abbiano visto le azioni subire grandi innalzamenti mentre Tesla è un po’ ferma a quel 850 dollari che non riesce a scavalcare…
Inoltre c’è un fattore che in molti stanno volutamente ignorando: lo smaltimento delle batterie usate è molto più inquinante di quanto non lo siano i consumi e i gas prodotti da auto con altre motorizzazioni, senza considerare che la produzione di energia elettrica ha anche essa un’impatto ambientale. Quando saremo sommersi da batterie esauste probabilmente ci renderemo conto che abbiamo imboccato la strada sbagliata.
Il 13 gennaio del 2021, ultimo giorno prima dello stacco del dividendo straordinario pre-fusione, FCA quotava 14,61 euro; il giorno dopo, grazie allo stacco da 1,84 euro, le contrattazioni partivano da 12,77 euro.
Nell’ultima settimana, fino a oggi, c’è stata la fusione con Peugeot e quindi la nascita di Stellantis, la quale, nei primi giorni di contrattazione, è arrivata a quotare 14,30 euro.
Si tratta di un recupero quasi totale del valore pre-stacco, quindi con il senno di poi, il dividendo stesso è stato praticamente recuperato nella quasi interezza del proprio valore. Eppure, come da accordi di fusione tra FCA e Group PSA, quello da 1,84 euro (o 2,9 miliardi in totale) non è l’unico dividendo che quest’anno Stellantis dovrebbe regalare agli ex soci di FCA.
Ulteriore dividendo di Stellantis sull’utile 2020
Gli accordi rivisti a inizio settembre, che tenevano in considerazione gli effetti previsti della pandemia da Corona virus, oltre a portare lo stacco pre-fusione per i soci di Fiat Chrysler Automobiles da 5,5 a 2,9 miliardi, stabilivano anche che le due case avrebbero potuto staccare un dividendo fino a 500 milioni di euro a testa prima della fusione o, in alternativa, fino a 1 miliardo di euro post fusione.
Questo passaggio è stato ricordato anche dai comunicati stampa che accompagnavano il cda del 4 gennaio, cioè quei consigli di amministrazione che suggellavano la nascita della nuova azienda.
Appare evidente a tutti che prima della fusione tale stacco non c’è stato e quindi matura un dividendo fino a 1 miliardo che dovrà essere approvato in primavera da uno dei primi cda di Stellantis.
La prima data importante da conoscere è quella del 3 marzo 2021, nella quale saranno comunicati i dati dell’ultimo trimestre di FCA e di Peugeot, dati che arriveranno fino al 31 dicembre 2020. Insomma, a inizio marzo sapremo qual è stato l’utile (o la perdita) totale per l’esercizio 2020 dei due gruppi messi a fattor comune.
Questa è un’indicazione importante poiché sulla base di questo dato il cda di Stellantis, che si riunirà l’8 marzo, deciderà l’ammontare totale del dividendo.
Teoricamente questo stacco dovrebbe essere simbolico e non basarsi strettamente sul bilancio 2020, anche perché, a oggi, gli ex soci di Peugeot, al di là dell’operazione di concambio che ha trasformato le azioni Peugeot in Stellantis, non hanno visto il becco di un quattrino. Quindi, a meno che il quarto trimestre non sia stato veramente tragico, è molto probabile che lo stacco sarà effettuato per intero (1 miliardo di euro) e messo in pagamento nel mese di maggio. Il pagamento dovrebbe essere pagato attingendo alle riserve della società che, sommando le casse delle due ex società, dovrebbero ammontare a circa 26 miliardi di euro.
Un miliardo di euro di dividendo significa uno stacco di circa 0,32 euro per azione, con un dividend yield, al prezzo attuale (circa 14 euro), di 2,28%.
La quota di Faurecia in Stellantis
Il dividendo da 1 miliardo non è l’unico premio per i soci di Stellantis; infatti, a settembre, quando furono cambiati gli accordi per la fusione (ufficializzati il 27 ottobre con i relativi cda), i soci di FCA accettarono un calo del dividendo straordinario (da 5,5 a 2,9 miliardi) a fronte di azioni di Faurecia, società di componentistica francese, nel portafoglio di PSA, che negli accordi originali sarebbe dovuta andare per intero ai soci di Peugeot.
In tale occasione veniva data l’autorizzazione a Peugeot di vendere azioni Faurecia, fino a un massimo del 7% del capitale della società, per evitare problemi con gli enti regolatori. Questo il passaggio nel comunicato stampa:
Entrambi i Consigli hanno inoltre concordato di consentire a Groupe PSA di cedere fino ad un massimo pari a circa il 7% del capitale di Faurecia precedentemente al perfezionamento della fusione e di adottare eventuali altre misure (ad eccezione di ulteriori cessioni di azioni) ritenute necessarie a garantire che Stellantis non acquisisca il controllo di Faurecia, in linea con quanto previsto nel Combination Agreement originario. Si prevede che questo possa facilitare l’ottenimento delle necessarie approvazioni normative relative alla fusione.
Inoltre, si prevede che il corrispettivo della cessione in oggetto sia distribuito agli azionisti di Stellantis insieme alla distribuzione della restante quota in Faurecia, come già annunciato il 14 settembre scorso, subito dopo il perfezionamento della fusione e successivamente all’approvazione da parte del Consiglio di Amministrazione e degli azionisti di Stellantis
Cessione e scorporo di Faurecia da comunicato stampa Stellantis
Quindi, ricapitolando:
Peugeot aveva una quota di Faurecia nel proprio portafoglio (i numeri li vediamo a breve)
Viene dato mandato a Peugeot di cedere fino al 7% del capitale di Faurecia ma di tenere a riserva tali incassi
Gli incassi dalla cessione più le azioni rimanenti verranno distribuite ai nuovi soci di Stellantis
Quanto vale Faurecia per i soci di Stellantis
Per fare il calcolo di quanto possa valere la distribuzione di Faurecia partiamo dai dati certi.
Come possiamo vedere, al 31 dicembre del 2019, Peugeot aveva il 46,34% di Faurecia, corrispondente a circa 64 milioni di azioni.
Gli accordi di settembre/ottobre prevedevano la cessione del 7% del capitale della società e Peugeot ha ceduto, attraverso un collocamento privato mediante costruzione accelerata di un portafoglio ordini (bookbuilding) riservato agli investitori istituzionali, 9.663.000 azioni, al prezzo di circa 31,87 euro per azione, per un incasso totale di 308 milioni di euro.
Nel portafoglio di Peugeot dovrebbero essere rimaste quindi, circa 54,3 milioni di azioni.
Azioni Faurecia distribuzione soci Stellantis
Partiamo quindi da due dati:
54,3 milioni di azioni Faurecia da distribuire ai soci di Stellantis
308 milioni di euro da distribuire ai soci Stellantis
Partiamo dalla parte semplice, cioè la distribuzione della parte monetaria, che dovrebbe corrispondere, all’incirca a 0,098 euro per azione Stellantis.
Ovviamente la parte più corposa è invece rappresentata dalle azioni di Faurecia da distribuire e per capire quale potrebbe essere la suddivisione dobbiamo recuperare un ulteriore dato, cioè il numero di azioni circolanti di Stellantis.
Quindi, facendo una semplice divisione, possiamo considerare che ogni azione Stellantis avrà diritto a 0,0174 azioni Faurecia (54.302.790 / 3.119.934.695). Per meglio comprendere la portata possiamo dire che verranno distribuite 1,74 azioni Faurecia ogni 100 azioni Stellantis.
Distribuzione di Comau ai soci di Stellantis
Infine c’è la quota di Comau, infatti non solo PSA aveva in portafoglio un’azienda “differente”. Se PSA aveva nel proprio bouquet un’azienda di componentistica automobilistica, FCA aveva un’azienda di processi automatizzati.
Il calcolo di quanto possa valere questa azienda si complica poiché, mentre Faurecia è quotata sul listino di Parigi, Comau non è quotata e quindi non ha un cartellino con il prezzo.
Nel tempo si sono ipotizzati dei prezzi che si aggirano intorno a 1 miliardo (quindi un valore di circa 0,32 euro ad azione Stellantis), ma finché non ci sarà una quotazione o un’acquirente restando solo delle ipotesi.
Quotazione di Comau che era stata anche ventilata in questo lungo anno di attesa, ma della quale non si è alla fine fatto nulla.
Possibile che questa operazione possa essere una base da cui partire nel 2022, dopo aver distribuito dividendi e aziende già nel 2021.
Totale dividendi di Stellantis
In conclusione proviamo quindi a stimare il monte totale di tutto ciò che abbiamo detto.
I soci di Stellantis, durante questo 2021, dovrebbero ancora avere:
0,32 euro ad azione per il dividendo da 1 miliardo anticipato negli accordi di fusione
0,098 euro ad azione per la quota di Faurecia venduta da Peugeot
1,74 azioni di Faurecia ogni 100 azioni di Stellantis possedute (valore di circa 0,783 euro ad azione Stellantis, con la quotazione attuale di Faurecia che vale circa 45 euro ad azione)
Per valore totale di circa 1,20 euro ad azione distribuiti tra dividendi e partecipazioni.
A questi si aggiunge la quota di Comau che deve essere ancora valutata e, solo per gli ex azionisti di FCA, il dividendo da 1,84 euro già staccato e che sarà pagato il 29 gennaio 2021.
In definitiva, il valore distribuito totale sarà:
Per gli ex soci di FCA: 3,04 euro + quota Comau
Per gli ex soci di PSA: 1,20 euro + quota Comau
Cda per la distribuzione di Faurecia
Questo è un update scritto il 25 gennaio 2021, quindi qualche giorno dopo la stesura dell’articolo e lo stesso giorno dell’annuncio di un cda da tenersi il giorno 8 marzo.
All’ordine del giorno del consiglio di amministrazione dell’8 marzo c’è la distribuzione di 308 milioni di euro, derivanti dalla vendita di quote Faurecia, e la distribuzione di 54.297.006 azioni rimaste in cassa.
I nostri calcoli non erano quindi molto sbagliati, avevamo calcolato 54.302.790 ancora in cassa, con un errore di appena 5.784 azioni.
Dividendo ordinario da 1 miliardo
Update del 3 marzo: nella giornata del 3 marzo, insieme alla pubblicazione dei conti del 2020, ha deciso di distribuire 1 miliardo di dividendo a tutti gli azionisti Stellantis.
Confermato quindi quello che avevamo anticipato, con l’azienda che decide di distribuire la totalità dell’ammontare del dividendo.
Tale distribuzione dovrà essere confermata nel cda del 15 aprile e la data di ex dividendo potrebbe essere quella del 19 maggio con pagamento al 21 maggio (le date di ex e di pagamento sono nostre ipotesi).
Il dividendo ordinario totale sarà di 0,32 euro per ogni azione Stellantis.
I numeri e le date della distribuzione di Faurecia
Ulteriore update del 5 marzo 2021 all’articolo originale: sono state infatti comunicate le date e i numeri della distribuzione delle azioni Faurecia e del dividendo straordinario.
Nel dettaglio, come avevamo calcolato noi, verranno distribuite:
0,017029 azioni ordinarie di Faurecia
Euro 0,096677 di dividendo straordinario
Ogni azione di Stellantis posseduta. Le date sono le seguenti:
Che ci sarebbe stato un crollo delle vendite delle automobili era ampiamente previsto, così come il fatto che dicembre non avrebbe fatto differenza rispetto all’intero 2020.
Il Covid ha contratto le vendite e il settore automotive non sfugge certo alla pandemia.
ACEA, ente europeo di immatricolazione e statistica, ha pubblicato i dati che sottolineano come nel 2020, in Europa, si sia persa la vendita di un’auto su 4. Un crollo del 24,3% che sarebbe in grado di mettere in ginocchio qualsiasi azienda. In totale sono state 11,96 milioni le auto immatricolate.
Il gruppo FCA, prima della fusione con PSA (che ha dato vita a Stellantis), ha registrato in dicembre una controtendenza, con un aumento del 7,5% rispetto a un anno prima. Se si allarga l’orizzonte, però, si nota come il 2020 sia stato particolarmente avaro di soddisfazioni, infatti la casa del Lingotto fa peggio rispetto al mercato, registrando un -26% contro il -24,3% del mercato. Ciò è dovuto, in particolar modo, al fatto che in primavera la pandemia si è concentrata particolarmente sull’Italia, con il resto d’Europa che, benché a ritmo ridotto, ha continuato a girare.
Numeri che si vedono bene facendo lo spaccato per nazione, con l’Italia al secondo posto (-27,9%) superata solo dalla Spagna (-32,3%) e seguita dalla Francia (-25,5%).
Non va meglio al partner di FCA, quella PSA che è entrata in Stellantis, che nel 2020 ha registrato un calo del -29,3%, quindi ben peggio di FCA.
Si salva Volkswagen, anche grazie al calo della Germania (-19,1%) più contenuto che altrove.
Vendite auto nel 2020
Questa la tabella con le performance di immatricolazione:
In una giornata in cui il mercato americano è chiuso per la festività dell’anniversario della nascita di Martin Luther King ci si aspetterebbe volumi di scambi medio/bassi in tutto il globo.
Il risultato, sotto gli occhi di tutti, è un incredibile +8% registrato dalla nuova nata al primo giorno di contrattazioni.
Successo che potrebbe replicarsi domani grazie al fatto che proprio domani Stellantis sarà quotata per il primo giorno a Wall Street sul mercato del NYSE.
Orgoglioso ovviamente John Elkann, presidente della newCo nata dalla fusione:
Stellantis rappresenta un’opportunità straordinaria in questa era di sfide e tuttavia molto emozionante, di profondo cambiamento per la nostra industria. La sua velocita, la sua intensità e la sua energia è equivalente a quanto accadde alle sue origini, alla fine del diciannovesimo secolo
John Elkann sul primo giorno di quotazione di Stellantis
Da oggi Stellantis sostituisce il titolo FCA a Piazza Affari con un concambio di 1 azione per ognuna detenuta nel gruppo del Lingotto.
Quotazione anche a Parigi, dove sull’Euronext il concambio è di 1,742 azioni ogni 1 di Gruppo PSA.
Domani toccherà alla piazza americana con concambio di 1 azione ogni titolo di FCAU.
Il titolo Stellantis ha il ticket STLA su tutte le piazze finanziarie in cui è quotata.
Una crisi economica o una semplice recessione ha impatti differenti sulle aziende in base al core business delle stesse. Infatti, in periodi di crisi, ci sono aziende che subiscono il crollo economico, mentre altre aziende, per la loro natura, non ne risentono. Di base questo è il concetto di ciclicità delle azioni.
Proprio la crisi dovuta alla pandemia del corona virus ci sta facendo ben vedere quali siano le aziende più vulnerabili.
Cos’è un titolo ciclico?
Un titolo ciclico (un’azione o qualsiasi tipo di strumento) è un’entità che segue il ciclo economico, quindi tende a essere rialzista in fasi di espansione economica e tende a essere ribassista in fasi di recessioni.
Il trend rialzista o ribassista ovviamente non è dato dalle performance finanziarie fini a sé stesse ma per il fatto che il business della società, in periodi di crisi economica, subisce l’andamento generale. Allo stesso tempo, in fase di espansione queste aziende avranno molti più clienti.
Esempi di industrie e settori ciclici
Di base la maggior parte delle industrie comunemente conosciute sono cicliche, quindi fare una lista esaustiva è praticamente impossibile. Giusto come esempio, però, possiamo elencarne qualcuna che subisce a pieno la ciclicità dell’economia:
Compagnie aeree: in tempi difficili i viaggi non strettamente necessari sono la prima cosa che aziende e individui tendono a tagliare. Quando l’economia prospera, invece, si tende a viaggiare di più, soprattutto per piacere
Hotel e Turismo: un settore che è speculare rispetto alle compagnie aeree, con i clienti che non viaggiano c’è meno bisogno di hotel
Ristoranti: non lo inseriamo nel capitolo turismo poiché la maggior parte di essi si rivolgono a clienti di prossimità, quindi non turisti. In una fase di crisi economica, così come per i beni discrezionali, i clienti tendono a mangiare più spesso a casa e meno al ristorante
Beni discrezionali: è vero che il lusso top non conosce crisi, ma è altrettanto vero che esistono un’infinità di brand che non si rivolgono solo a top spender
Automobili: non c’è nulla di meglio dell’incertezza per bloccare le grandi spese; in fasi complesse le persone tendono ad accumulare denaro piuttosto che spenderlo (facendo aggravare la crisi), le automobili sono tra le prime vittime: perché cambiarla se la vecchia ancora può fare un anno?
Tecnologia: gran parte dei titoli tecnologici, soprattutto quelli legati all’hardware sono ciclici. Se escludiamo i portali Web, che viene usata a prescindere dalle fasi economiche, la maggior parte dei titoli tecnologici sono ciclici. Si può rimandare il rinnovo del parco PC per un’azienda? Si può aspettare per acquistare l’ultimo iPhone o un nuovo iPad?
Banche: in crisi i tassi di interesse tendono a crollare, facendo diminuire i margini di interesse per gli istituti bancari, inoltre meno persone si impegnano finanziariamente in mutui e prestiti e, se ciò non bastasse, l’aumento di fallimenti e di difficoltà porterà tanti crediti in sofferenza.
Industriali: abbiamo già detto che in tempi difficili le persone contraggono le spese e ciò è un disastro per le aziende dell’industria pesante e delle materie prime, che vedono contrarre la domanda di produzione.
Esempio di industrie e settori non ciclici
I titoli difensivi appartengono invece a società che non subiscono i cambiamenti di tendenza nell’economia. Si tratta di aziende che navigano senza particolari variazioni sia in momenti di recessione che in momenti di espansione.
Un classico esempio sono i produttori e i rivenditori di prodotti non discrezionali: i supermercati, i produttori alimentari, la salute; cioè tutte quelle aziende di cui c’è bisogno sia quando si è in recessione che quando si è in espansione.
Un ulteriore esempio sono le utilities, poiché, qualsiasi sia la situazione economica, le persone hanno necessità di elettricità e di spostamenti. Questo paragrafo è generale e ovviamente non riferito alla crisi dovuta da Covid, la quale è leggermente differente rispetto a una crisi per un ciclo economico classico.
Esempi di azioni cicliche e difensive
Giusto per dare un’idea concreta, citiamo solo alcune aziende che possono rientrare nella categoria di ciclicità o difensivi.
Azioni cicliche
Intesa Sanpaolo
Apple
Stellantis
Lufthansa
Intel
Netflix
Azioni difensive
Enel
ENI
Carrefour
Amazon
Coca Cola
Nestlé
Ovviamente, come abbiamo avuto modo di dire più volte, la ciclicità o meno dipendono dalla natura della crisi economica, come abbiamo per esempio visto la crisi da Covid ha un po’ sovvertito queste idee, con Netflix che anziché essere ciclico è diventato un titolo difensivo, poiché il lockdown ha spinto maggiori abbonamenti.
Nessuna di queste aziende elencate, ma in generale nessuna impresa, è totalmente ciclica o totalmente difensiva, anche perché serve comunque capacità di adattamento alla nuova situazione e alle circostanze.
Comunque, in linea generale, giusto per farsi l’idea, questi sono titoli che tendenzialmente sono ciclici o difensivi.
Quando acquistare titoli ciclici?
Avessimo una sfera di cristallo la risposta sarebbe semplice: i titoli ciclici vanno acquistati alla fine della crisi, quando il mercato sta ripartendo, e vanno vendute quando una crisi sta iniziando.
Come al solito, un investitore non è uno stratega ma semplicemente un soggetto che cerca di portare vantaggio verso il portafoglio. Per farlo la strada migliore è quella di mixare questi titoli, così che al calo di un’azione corrisponda l’aumento di un’altra.
Lista completa di azioni cicliche
Dopo aver visto un breve esempio delle azioni cicliche, proviamo a fare una lista completa, così come segnalata dalla comunità finanziaria. Questa lista corrisponde alle 50 azioni cicliche più grandi in termini di capitalizzazione sui mercati americani ed europei (compresa Svizzera e UK).
Il giorno prima dell’annuncio, il 16 novembre del 2020, Tesla scambiava nell’intorno dei 410, cifra che perdurava da circa 2 mesi, con movimenti dall’11 settembre compressi nell’area 440/375.
Il 17 novembre arriva l’annuncio ufficiale che preannuncia l’aggiunta dell’azienda di Elon Musk nell’indice S&P500, da quel giorno a oggi il rally ha portato il titolo a circa 600 dollari per azione. Si tratta di un guadagno di 190 dollari ad azione, calcolabili in 43% di maggior capitalizzazione.
Già solo questo dovrebbe far riflettere, perché in poco meno di 20 giorni, realizzare il 43% di guadagno, non è “sano”.
Tesla cosa ci aspetta
In realtà è un movimento che era prevedibile e che probabilmente continuerà, anzi, si accentuerà a ridosso dell’ingresso che è datato 21 dicembre.
Il motivo è molto semplice: sono centinaia i fondi passivi che replicano l’andamento dell’S&P 500, fondi che dovranno necessariamente acquistare azioni del produttore automobilistico.
Alcuni fondi si sono già mossi, ed è (anche) questo il motivo del rally realizzato fino a oggi, altri dovranno acquistare ancora il titolo, portandolo ancora più in alto.
Ingresso di Tesla nell’S&P500
In termini di marketCap (e quindi di peso) Tesla si posizionerà al settimo posto tra i componenti dell’S&P, tra Facebook e Berkshire Hathaway, con una capitalizzazione di circa 560 miliardi di dollari.
Ciò significherà che l’ingresso di Tesla nell’S&P sarà il più grosso della storia, battendo proprio il record di quel Berkshire, fondo di Warren Buffett, che deteneva il record registrato una decina d’anni fa.
Un’ingresso così grosso da obbligare Standard & Poor’s a confrontarsi con gli investitori più grandi per trovare il modo giusto per permettere l’ingresso. Varie ipotesi si sono susseguite, tra cui una divisione per entrare in due fasi; alla fine è prevalso il colpo secco, con ingresso al 21 dicembre.
Cosa comporta Tesla nell’S&P500
Abbiamo già visto che vari fondi si stanno già muovendo (quelli che hanno la possibilità di farlo) e altri lo faranno alla data del 21 dicembre.
Abbiamo visto già come il rally è stato corposo e probabilmente l’azione continuerà a salire, a tal punto che Goldman Sachs ha assegnato un target price di 780 dollari, il che comporterebbe ancora un incremento del 30% dai prezzi di oggi e del 90% dai prezzi del 16 novembre.
Abbiamo capito che i fondi che replicano passivamente l’indice dovranno necessariamente muoversi e il Sole 24 ore di sabato 5 dicembre sottolineava come questi movimenti potrebbero arrivare a essere di circa 50 miliardi di dollari, equivalenti a circa il 10% del valore dell’azienda.
Quest’ultimo passaggio è fondamentale poiché l’acquisto di una tale entità di equity da parte dei fondi passivi verrà effettuata liberandosi di parte del portafoglio di aziende più piccole. Soprattutto in un’annata, come quella attuale, che ha già messo a dura prova i portafogli di tutti gli investitori.
Significa che i fondi acquisteranno Tesla e venderanno le aziende più piccole dell’S&P500 (o quelle con meno prospettiva di crescita). Un riposizionamento che rappresenterà un terremoto.
Speculazione sul titolo Tesla
Attenzione però, perché Tesla ha un multiplo P/E di 1.187, un rapporto mostruosamente alto.
Un multiplo del genere può rappresentare solo 2 cose:
gli investitori pensano che gli utili di Tesla continueranno a salire negli anni a venire, anche con una certa consistenza
si sta gonfiando una bolla su Tesla che a un certo punto esploderà
Noi non sappiamo quale delle due sia vera ma, dovesse esserlo la seconda ipotesi, il giorno di ingresso nell’S&P500 potrebbe essere l’occasione giusta per prendere profitto e cedere grandi quantità di azioni.
Il motivo è semplice: come sappiamo noi che i fondi dovranno acquistare lo sapranno anche gli investitori speculatori; lo sanno ovviamente anche i fondi passivi e quindi in quella giornata scatterà tanta volatilità, da parte di speculatori che cercheranno di vendere al miglior prezzo possibile e fondi che cercheranno di acquistare a prezzi più bassi possibili.
Volatilità che andrà via via aumentando nei prossimi giorni, fino a raggiungere l’apice probabilmente proprio il 21 dicembre.
La questione fondamentale, qualora si pensi che su Tesla sia in atto una bolla, è capire se i fondi avranno abbastanza soldi per acquistare i titoli che gli speculatori venderanno. Qualora la risposta fosse affermativa allora il titolo galleggerà su questi prezzi, invece, qualora la risposta fosse negativa, probabilmente vedremo un crollo il 21 dicembre.
Ad appena 24 ore dal terribile incidente occorso a Romain Grosjean, pilota di Formula 1 in pista con Haas, arriva una notizia storica.
No, non c’entra la sicurezza, o almeno in parte: infatti dal 2021 la safety car non sarà più una Mercedes, come negli ultimi 24 anni, ma Aston Martin.
Una vetrina mondiale e una forma di sponsorizzazione che negli anni è stata ben sfruttata, con il lancio di nuove auto e un’occasione unica per mostrarle.
A Mercedes rimane l’auto medica nella speranza che non venga vista in TV né su nessuna pista di F1.
Aston Martin sarà l’ennesimo marchio a fornire la Safety Car, che in F1 esiste dal 1973 (debutto in Canada).
Tra i marchi storici vale la pena ricordare Porsche con la 914/6 che guidò i piloti dal 1973 al 1980. A Montecarlo, nel 1980 si vide per la prima volta una Lamborghini, precisamente la Countach.
Negli anni ci sono state varie auto, anche all’interno dello stesso mondiale. Per quanto riguarda i colori nostrani celebre è la Fiat che presentò la Tempra 2.0 in Brasile nel 1993; nello stesso anno si vide anche la Ford con la Escort RS Cosworth.
A Imola, nel 1994, celebre gara che vide la morte di Ayrton Senna, la Safety Car era una Opel Vectra, mentre a Suzuka, nello stesso anno, fece il debutto la Honda Prelude.
Altrettanto celebre è la Tatra 623 che nel Gran Premio d’Ungheria del 1995 investì, senza gravi conseguenze, il pilota Taki Inoue.
Il 1995 è l’anno dei ritorni, con la Porsche che presenta una 911 GT2 a Spa, in Belgio e la Lamborghini, con una Diablo in Canada.
Spazio anche per la piccola Clio della Renault, che fece da guida in Argentina nel 1996.
Da allora solo Mercedes, con il contratto unico firmato nel 2000 per la fornitura di entrambi i veicoli (safety e medical).
Dal prossimo anno vedremo quindi il debutto della Aston Martin, che dopo essere stata guidata da 007 verrà impegnata nei circuiti di Formula 1.
Aston Martin e Mercedes sono solo due dei fornitori ufficiali di Formula 1, tra gli altri ricordiamo anche la “nostra” Pirelli, fornitore delle gomme usate nei circuiti da tutte le vetture dal 2011 e almeno fino al 2023.
Esiste una pagina, sul sito ufficiale di Formula 1, dove è possibile vedere tutti gli sponsor tecnici, tra i quali campeggiano:
Aramco
DHL
Emirates
Heineken
Pirelli
Rolex
Mercedes
Amazon AWS
LIQUI MOLY
Microsoft
Tutti impegnati a vari livelli nel massimo sport automobilistico.
Stiamo seguendo da tempo la fusione tra FCA e Peugeot, quella che è sempre stata definita come una fusione tra pari e che farà nascere la nuova Stellantis.
Abbiamo sempre parlato di fusione tra pari perché sin dal primo minuto questo hanno comunicato le due società.
Con il deposito dei documenti, in vista delle assemblee del 4 gennaio che decreteranno ufficialmente la nascita della nuova entità, però, appare evidente come la fusione non sia proprio alla pari e, nei fatti, Peugeot sta acquistando Fiat.
Il principio contabile internazionale Ifrs 2 dice che in caso di fusioni deve essere sempre indicato un acquirente e un’acquistata e dai documenti depositati appare evidente come i francesi stiano acquistando l’azienda italo-americana.
Ciò si nota anche da altri punti messi nero su bianco dalle due case, come per esempio il numero di soggetti nominati in cda, con 5 persone a testa ma con l’undicesimo che rappresenta il CEO, che sarà nominato da Peugeot ed è Carlos Tavares.
Certamente è una nomina di comodo, sia per i francesi che per gli italiani, con (oggettivamente) la persona più indicata per guidare la società. Non è detto che una nuova nomina futura sia necessariamente di firma Peugeot, con i tutti i soci della nuova Stellantis che potranno dire la loro.
Inoltre ai soci di Fiat Chrysler Automobiles, nel momento della fusione, verrà riconosciuto un premio, operazione tipica per l’azienda che viene acquisita.
La struttura societaria dei soci, al momento, prevede che Exor arrivi al 14,5% delle quote e sarebbe il socio di maggioranza, però i francesi possono fare squadra, con i tre player principali, cioè la famiglia Peugeot, lo Stato francese e i cinesi di Dongfeng che, mettendo a fattor comune i propri diritti di voto, arrivano a un 19%.
Questo rappresenterebbe un’ulteriore prova, se non per il fatto che, proprio per salvaguardare le simmetrie, dagli accordi iniziali è previsto che Dongfeng debba scendere vendendo entro fine 2020 le azioni in PSA, che saranno acquistate dalla società stessa. Viene dato comunque tempo ai cinesi fino al 2022 qualora volessero vendere le quote nella nuova Stellantis anziché di Peugeot.
Di contro viene data la possibilità alla famiglia Peugeot di salire di un ulteriore 2,5% acquistando azioni da Dongfeng oppure da Bpifrance (lo Stato francese).
Insomma, alla fine di queste cessioni/acquisti, teoricamente, la struttura dei proprietari sarà del 14,5% sia per i francesi che per gli italiani.
Rimangono invece i punti precedenti, che benché rappresentino dei piccoli punti, fanno propendere per l’acquisizione da parte dei francesi anziché degli italiani.
Ultimo punto da verificare è quale sarà la quotazione, con la nuova società che dovrebbe essere quotata in Francia, in Italia e in America, nella speranza che non succeda come LuxOttica/Essilor che alla fine è stata quotata quasi esclusivamente sul mercato francese. Da questo punto di vista, l’acquisto da parte di Euronext del listino italiano di Piazza Affari, fa ben sperare.
Ne avevamo parlato poche settimane fa, quando i rumor dicevano che Lamborghini e Ducati potessero avere una vita fuori dal perimetro di Volkwagen.
Allora si ipotizzava una cessione per Ducati, con l’acquirente da trovare, e una quotazione per Lamborghini.
Arrivata nelle ultime ore invece la conferma da parte di Herbert Diess, Amministratore Delegato del Gruppo Volkswagen: Lamborghini, Ducati e Italdesign avranno una vita propria al di fuori del gruppo.
Ipotesi quotazione
Benché Diess non abbia accennato a quale strada si stia lavorando, l’ipotesi più suggestiva è quella di una nuova società da quotare in borsa che abbia le tre case come asset principali.
In tal caso potrebbe rimanere una quota della nuova società in capo a Volkwagen, quindi con benefici industriali, soprattutto di ricerca e sviluppo, dove la casa di Wolfsburg sta impegnando tante risorse sull’elettrificazione, ma con una quota corposa sul mercato.
Vedremo il 66,5% della società ceduta come flottante e il restante 33,5% in capo agli attuali proprietari?
Si tratterebbe della stessa operazione portata a termine da FCA/Exor per Ferrari, con la quota del 33% circa in capo a Exor e Piero Ferrari e il restante 66% come flottante sul mercato.
Una nuova società con Ducati, Lamborghini e ItalDesign potrebbe fare gola a molti investitori e gli introiti della quotazione potrebbero andare a impolpare il portafoglio per portare a termine proprio quegli investimenti miliardari sull’elettrificazione.
L’industria automobilistica è enorme e molto in vista. Se vi chiedessi una lista di marchi d’auto sono sicuro me ne snocciolereste almeno una ventina, e per ognuna avete un’opinione abbastanza precisa, che nasce dalla vostra esperienza o da opinioni altrui che avete fatto vostre.
Grazie a questa visibilità, i titoli automobilistici hanno attirato grande interesse da parte degli investitori per decenni, e probabilmente lo faranno per i decenni a venire. Di seguito, esamineremo più da vicino i titoli automobilistici e il modo migliore per investire in essi.
L’industria automobilistica
Troverete i seguenti tipi di stock all’interno del gruppo dell’industria automobilistica:
Costruttori di automobili, che producono automobili, camion e SUV, compresi i veicoli elettrici
Fornitori di ricambi per auto, dai sedili e candele di accensione ai complessi sistemi elettronici e batterie per auto elettriche
Aziende produttrici di pneumatici
Gruppi di concessionari auto
Come si valuta un’azione automobilistica?
Le azioni automobilistiche rientrano nel settore dei beni di consumo durevoli. Questo settore comprende le aziende che realizzano prodotti per i consumatori destinati a durare più di qualche anno, come lavatrici, mobili, automobili e camion.
Prima di investire in titoli automobilistici, è importante capire come i cicli economici influenzano le aziende automobilistiche e come queste aziende lavorano per massimizzare i profitti e rimanere competitive durante i periodi di congiuntura economica buona e cattiva.
Comprendere il ciclo di vendita dell’auto
Le case automobilistiche e i loro fornitori sono scorte cicliche, il che significa che i loro profitti aumentano e diminuiscono con la fiducia dei consumatori. È facile capire il perché: quando le imprese e i consumatori sono preoccupati per l’economia, rinviano l’acquisto di nuovi veicoli.
La ciclicità delle vendite di auto è importante per gli investitori perché:
I costruttori di auto hanno costi fissi elevati, compresi i loro stabilimenti, le attrezzature, le reti logistiche e i contratti di lavoro. Queste bollette devono essere pagate a prescindere dal numero di auto vendute.
I costruttori e i fornitori di auto devono anche spendere molto per lo sviluppo dei prodotti per assicurarsi di avere un flusso costante di nuovi prodotti competitivi.
Costi elevati e spese costanti fanno sì che i margini di profitto nell’industria automobilistica tendano ad essere bassi, anche in periodi di congiuntura economica favorevole.
Quando le vendite crollano, come in un periodo di recessione, i profitti delle aziende automobilistiche diminuiscono drasticamente (mettendo a rischio la spesa per i prodotti futuri e la competitività futura delle aziende).
Riserve di liquidità
La maggior parte delle aziende automobilistiche ha tagliato drasticamente la spesa per i prodotti futuri durante la recessione del 2008-2009, stessa cosa vista durante la crisi dovuta al Covid 19. I pochi che non l’hanno fatto avevano prodotti freschi nei loro showroom quando è iniziata la ripresa e sono riusciti a guadagnare quote di mercato.
Questa è stata una lezione importante per l’intera industria: ora la maggior parte delle case automobilistiche mondiali dispone di consistenti riserve di liquidità per mantenere gli sforzi per i prodotti futuri durante la prossima recessione, ogni volta che questa arriverà.
Molte aziende automobilistiche pagano dividendi anche ai loro azionisti. Alcune case automobilistiche hanno confermato che faranno uso delle riserve di liquidità per continuare a pagare i dividendi durante le recessioni. E ce ne sono altre che avevano previsto dividendi ma, con l’arrivo della crisi di Covid, hanno deciso di rimodulare quanto previsto: un esempio ne è FCA che, grazie alla prevista fusione con PSA, aveva promesso un ricco dividendo di 5,5 miliardi pre-fusione, poi tagliato drasticamente per mantenere liquidità disponibile.
Concorrenza mercato auto
In generale, la casa automobilistica con i prodotti più recenti otterrà migliori profitti. Le case automobilistiche devono investire costantemente per assicurarsi di avere un flusso costante di nuovi prodotti nelle loro pipeline.
Oggi le case automobilistiche e i fornitori di ricambi stanno anche facendo grandi investimenti nelle tecnologie del futuro, come i veicoli elettrici e i sistemi di guida autonoma. La maggior parte degli esperti ritiene che queste tecnologie saranno necessarie alle case automobilistiche se vogliono rimanere competitive in un futuro non troppo lontano.
Veicoli elettrici
È possibile che alcune delle opportunità più entusiasmanti dei prossimi anni coinvolgeranno i produttori di veicoli elettrici. I veicoli elettrici sono nuovi e diversi, e la maggior parte degli analisti si aspetta che nel corso del tempo spostino in larga misura i veicoli a combustione interna.
Le aziende produttrici di veicoli elettrici potrebbero vedere una forte crescita, il che è eccitante per gli investitori (e si nota nell’andamento del prezzo delle azioni di qualcuna di esse). Ma è importante ricordare che i processi coinvolti nello sviluppo e nella produzione di veicoli elettrici non sono poi così diversi da quelli utilizzati dai costruttori di veicoli a combustione interna tradizionali. Ciò significa che i produttori di veicoli elettrici devono affrontare costi elevati proprio come le case automobilistiche tradizionali.
È anche importante ricordare che tutte le case automobilistiche tradizionali stanno introducendo veicoli elettrici propri, e la concorrenza in questo segmento di mercato sarà feroce nel tempo.
Come interpretare il bilancio delle aziende automobilistiche?
I bilanci delle case automobilistiche non sono troppo difficili da decifrare. Ecco tre cose da sapere:
Gli investitori automobilistici tendono a guardare al reddito operativo, o EBIT (utile al lordo di interessi e tasse), così come ai margini operativi, per tracciare la performance finanziaria di un’azienda automobilistica nel tempo. Questi includono i costi diretti di produzione e spedizione dei veicoli, nonché le spese di ricerca e sviluppo (che possono essere molto elevate nell’industria automobilistica), escludendo i costi degli interessi e le tasse, meno direttamente legati alla performance dell’azienda.
Spesso le case automobilistiche forniscono dati corretti che escludono l’impatto di oneri e guadagni una tantum come ammortamenti e perdite fiscali; questi sono utili per comprendere la performance di fondo dell’attività.
Molte case automobilistiche hanno filiali che sono società finanziarie, che forniscono prestiti e leasing a clienti e commercianti. Sono generalmente abbastanza redditizie, ma possono fare bilanci automobilistici che confondono gli investitori. Per aiutare, la maggior parte delle case automobilistiche fornisce cifre relative al debito e al flusso di cassa specifiche per le loro attività principali del settore automobilistico, spesso chiamate numeri “automobilistici” o “industriali”. È possibile utilizzarli per capire il debito di un’azienda e per fare dei confronti tra le case automobilistiche.
I marchi più popolari da trattare in borsa
Come anticipato in apertura, vista la natura del mercato e la visibilità ovvia, creare una lista di brand non è così difficile. Siamo sicuri comunque che nella lista che segue troverete dei brand che non avete mai considerato.
Produttori di autoveicoli e correlati
Questa una lista di brand che costruiscono autoveicoli, camion e veicoli in generale
Marchio
Ticket
Aston Martin
LON:AML
Audi Group
FRA:NSU
BMW
ETR:BMW
Daimler (Mercedes)
ETR:DAI
Ferrari
BIT:RACE
Fiat Chrysler Automobiles
BIT:FCA
Ford
NYSE:F
General Motors
NYSE:GM
Honda
TYO:7267
Hyundai Motor Co
KRX:005380
Isuzu
TYO:7202
Kia Motors
KRX:000270
Li Auto Inc
NASDAQ:LI
Lordstown Motors
NASDAQ:RIDE
Mahindra & Mahindra
NSE:M&M
Mazda
TYO:7261
Mitsubishi Motors
TYO:7211
Nikola
NASDAQ:NKLA
Nio
NYSE:NIO
Nissan
TYO:7201
Peugeot PSA
EPA:UG
Piaggio
BIT:PIA
Porsche
ETR:PAH3
Renault
EPA:RNO
Rolls-Royce
LON:RR
SsangYong Motor
KRX:003620
Subaru Corporation
TYO:7270
Suzuki
TYO:7269
Tata
NSE:TATAMOTORS
Tesla
NASDAQ:TSLA
Toyota
NYSE:TM
Volkswagen
ETR:VOW3
Volvo
STO:VOLV-B
Xpeng
NYSE:XPEV
Produttori di Autoveicoli e correlati
Aziende del settore autoveicoli
Quella che segue, invece, è una lista di aziende che sono nella filiera della produzione o vendita di autoveicoli e correlati.
Nella lista troviamo dai produttori di gomme (Pirelli, Continental, Michelin, ecc) a conglomerati che possiedono più marchi (per esempio EXOR, oppure Traton SE che vende camion MAN e altri veicoli).
In questa lista sono presenti anche aziende che producono componentistiche in generale, soprattutto per il mercato elettrico e meccanico.
Azienda
Ticker
Continental
ETR:CON
Cooper Tire
NYSE:CTB
Exor
BIT:EXO
Gestamp Automocion
BME:GEST
Goodyear Tire
NASDAQ:GT
Michelin
EPA:ML
Navistar International
NYSE:NAV
Nokian Tyres
HEL:TYRES
Oshkosh Corporation
NYSE:OSK
Paccar
NASDAQ:PCAR
Pininfarina
BIT:PINF
Pirelli
BIT:PIRC
SAIC Motor
SHA:600104
Traton SE
ETR:8TRA
Veoneer
NYSE:VNE
Workhorse Group
NASDAQ:WKHS
Aziende nella filiera della produzione e vendita di veicoli
Le azioni automobilistiche fanno per voi?
I titoli automobilistici possono contribuire in modo importante al vostro portafoglio di investimenti. Poiché salgono e scendono con la fiducia dei consumatori, possono essere utili indicatori del fatto che i problemi economici (o una ripresa) potrebbero essere in arrivo.
Per la loro stessa natura, quindi, hanno dei movimenti molto ampi in concomitanza con il ciclo economico di interi Paesi o, addirittura, mondiali. Per questo motivo sono strumenti che possono far variare di tanto il capitale e dovrebbero essere trattate solo da chi ha una buona propensione al rischio.
Il tam tam sta aumentando e tipicamente questo è un segno del fatto che siamo a ridosso di qualche big news. I rumor parlando di un riassetto in seno a Volkswagen, con la cessione di brand di nicchia che non garantiscono dei ritorni adeguati.
Bisogna dar spazio all’elettrificazione, su cui la casa tedesca vorrebbe investire circa 60 miliardi nei prossimi anni, quindi bisogna concentrare sforzi economici e gestionali.
Sotto la lente d’osservazione sono quindi finiti 4 brand ben precisi che sono:
Bentley
Bugatti
Ducati
Lamborghini
Lamborghini verrà quotata?
Partiamo dal marchio di Sant’Agata bolognese, guidato dal 2016 è guidata da Stefano Domenicali (ex team principal di Scuderia Ferrari), che potrebbe essere quotato in borsa al pari di quanto fatto da FCA con la quotazione proprio di Ferrari.
I rumor suggeriscono che il marchio potrebbe essere scisso da Volkswagen e quotato con relativa assegnazione delle azioni a ogni azionista del brand di Wolfsburg.
Questa è probabilmente la notizia più interessante per gli azionisti della Holding.
Bentley rimarrebbe nel gruppo
Il marchio inglese potrebbe non abbandonare definitivamente VW ma subire un riposizionamento.
I rumor suggeriscono infatti che Bentley potrebbe passare dalla capogruppo al gruppo Audi, quindi sarebbe demansionata in una sorta di organigramma.
Ovviamente i vantaggi sarebbero tanti, con la casa di Cricklewood e quella di Ingolstadt che potrebbero condividere componentistica, know how e progetti per l’elettrificazione.
Bugatti e Ducati cedute?
La francese Bugatti e l’italiana Ducati potrebbero essere invece sacrificate per portare a casa della liquidità da investire altrove.
In particolare, per il marchio automobilistico si parla di un’acquisizione da parte dei croati di Rimac Automobili, azienda fondata nel 2009 con progetti interamente elettrici e che sta crescendo dietro l’ombra di Tesla. Un’operazione che non porterebbe liquidità immediata quanto quote proprio nella casa croata, di cui Porsche è già azionista con il 25,5% di quote. Sarebbe quindi un’operazione carta contro carta per aumentare il peso del Gruppo VW in Rimac.
Il marchio moto di Borgo Panigale invece potrebbe essere la cessione eccellente, benché l’amministratore delegato del Gruppo tedesco Herbert Diess ha più volte smentito questa opzione, il marchio fa gola a tanti produttori e in Volkwagen, dal 2012, ha corso tanto e registrato ottimi risultati. Proprio negli ultimi anni Ducati era stata avvicinata ad altri produttori, ma alla fine mai nulla era successo; vediamo se in questo caso sarà la volta buona.
Una vicenda che sembrava volgere a termine, con la scissione di Aspi da Atlantia e relativa vendita, attraverso cessione privata oppure con quotazione e successivo aumento di capitale da parte di Cassa Depositi e Prestiti, si complica non poco per il Dual Track impostato da Atlantia in cda venerdì scorso.
La matassa non è né di semplice lettura né di facile scioglimento, perché da un lato il M5S pretende il rispetto degli accordi che aveva immaginato a metà luglio, con la cacciata dei Benetton da Autostrade per l’Italia senza dover versare nemmeno un euro nelle casse della famiglia di Ponzano Veneto.
Dall’altro lato c’è ovviamente Atlantia, guidata dalla famiglia Benetton che però detiene solo il 30% della proprietà, e proprio il restante 70% è l’attore che verrebbe maggiormente danneggiato in caso di esproprio di Aspi.
In mezzo ci sono i piccoli azionisti di Atlantia, che vorrebbero tutelare il proprio investimento, oltre ai due grandi fondi che possiedono il 12% di Aspi, i quali non vogliono perdere il loro investimento.
A queste condizioni è ovvio che il semplice aumento di capitale di Cdp con relativa appropriazione del controllo delle autostrade appare utopistica.
Per questo motivo Atlantia nell’ultimo Cda ha deciso di andare avanti con o senza Cdp, cedendo comunque l’asset a prezzi di mercato.
Soluzione che non piace a Conte e alla maggioranza, la quale già a luglio aveva festeggiato in pompa magna per la soluzione pubblica di Aspi.
L’esecutivo ha quindi recapitato una lettera ad Atlantia nella quale si invita la Holding a trovare una soluzione entro mercoledì 30 settembre o si procederà con la revoca delle concessioni.
Secondo indiscrezioni di La Stampa, i due attori principali della situazione già domani si scambieranno delle lettere per provare a ricucire un rapporto che pare oramai compromesso.
Tanto tuonò che alla fine piovve… venerdì 26 giugno 2020 il titolo Tesla si apprestava a chiudere la settimana a 191,95 (ricalcolato con scorporo incluso); il 31 agosto 2020, quindi appena 2 mesi e una manciata di giorni dopo toccava il picco a 498,32 dollari, con un incremento del 161%.
Questi numeri basterebbero per far capire il perché Tesla stia fortemente sbandando a Wall Street. Un aumento del 161% in poco più di 60 giorni può essere dovuto a solo 3 fattori:
Tesla ha trovato il vaccino per il Covid
Tesla ha presentato dei numeri di bilancio mostruosamente alti
Una bolla
Ora, posto che Tesla non sta cercando la formula del vaccino e che i numeri degli ultimi bilanci sono certamente buoni ma non stravolgenti, appare evidente che ci troviamo nel punto 3, cioè una bella bolla che si è gonfiata e che ora sta facendo vittime.
Quanto durerà la bolla Tesla?
Quanto profonda sia la bolla lo scopriremo, nel mentre sappiamo cosa è che l’ha fatta agitare e poi deflagrare. Lo split azionario di 5 a 1 (5 azioni al posto di una posseduta in precedenza) aveva fatto, in una primissima fase, alzare ancora di più i prezzi, una veloce correzione ha quindi riportato sulla terra gli investitori e questa è stata la scintilla.
A far scoppiare il bubbone però ci ha pensato l’S&P500 che ha annunciato che Tesla non entrerà, nel breve periodo, all’interno del famoso indice. Esclusa ancora per far posto ad altre aziende che meritano di più. Considerando l’importanza dell’indice di Standard&Poor’s, acquistato e replicato praticamente da chiunque abbia almeno 100 euro su un conto, si capisce bene il perché la bolla ha fatto il botto.
Il ripiego del valore azionario continuerà?
Dipende, da vari fattori. Innanzitutto sottolineiamo come Tesla era diventata il produttore automobilistico più valutato al mondo, con capitalizzazione che superava quella di Volkswagen e Toyota, due gruppi che producono insieme poco meno della metà della produzione mondiale di auto.
Una valutazione stratosferica, costruita sulla fiducia da parte degli azionisti sulla continua crescita del brand. Ma Tesla non è Amazon che ha “inventato” un mercato, Tesla si è posizionata in un mercato già maturo e l’ha leggermente innovato; cosa che può essere replicata da qualsiasi casa produttrice e infatti i tedeschi (BMW, Volkswagen e Daimler) e i francesi (Renault e PSA) si sono già mossi, con i giapponesi di Toyota che appaiono persino in anticipo sugli europei.
Non aiuta nemmeno il prezzo del petrolio che continua a scendere e che, quindi, fa diventare le auto con carburanti tradizionali un po’ meno obsolete e meno costose.
Dopo la sfumata aggregazione tra Fiat Chrysler Automobiles e Renault, un altro attore francese si interessa per convolare a nozze con la casa italo-americana.
Il gruppo PSA Peugeot, guidato dal Presidente e Direttore Generale Carlos Tavares, entra in contatto con la famiglia Agnelli per cercare di accordarsi su un matrimonio alternativo.
Mentre in molti ancora pensavano alle nozze tra FCA e Renault, il 30 ottobre del 2019 il Wall Street Journal annuncia l’esistenza di una trattativa per portare alle nozze la casa torinese e il costruttore francese.
Le due società vengono allo scoperto confermando le indiscrezioni e affermando che le due dirigenze sono al lavoro per arrivare a un punto comune e vengono anticipati i primi dettagli.
L’intesa definitiva viene raggiunta e il 18 dicembre del 2019 FCA e PSA danno l’annuncio ufficiale congiunto attraverso un comunicato stampa.
Un ulteriore passo simbolico viene fatto a metà luglio del 2020, quando le due società annunciano il nome della nuova entità: Stellantis.
I termini dell’accordo
L’accordo raggiunto si basa sui seguenti termini:
Fusione paritetica (50/50)
cda composto da 11 persone, nominate 5 per parte e l’undicesimo sarà il CEO
John Elkann sarà il Presidente della nascente società
Carlos Tavares avrà il ruolo di CEO (e quindi un posto in cda)
La nuova entità avrà sede in Olanda e quotata su Euronext (Parigi), Piazza Affari (Milano) e NYSE (New York)
Nessun trasferimento dei diritti doppi di voto preesistenti e nessun membro potrà avere più del 30% dei voti in cda
Al closing dell’operazione gli azionisti di PSA avranno 1,742 azioni della nuova nata per ogni azione detenuta, mentre gli azionisti di FCA avranno un cambio di 1:1.
Prima del closing, per l’anno 2019, durante il 2020 verrà distribuito, da entrambe le società, un dividendo ordinario di 1,1 miliardi di euro. Dividendo che poi verrà cancellato a causa dell’emergenza da Covid-19 (leggi capitolo dedicato).
Infine, prima dell’aggregazione, agli azionisti di FCA verrà distribuito un dividendo straordinario di 5,5 miliardi di euro, così da livellare la capitalizzazione delle due società a egual misura. Per lo stesso motivo PSA, prima della chiusura, staccherà e distribuirà ai propri azionisti la partecipazione del 46% detenuta in Faurecia.
Per quanto riguarda la detenuta Comau, FCA la farà entrare nel controllo della nuova entità per poi staccarla e cederla agli azionisti della nuova società.
L’operazione dovrà essere conclusa entro il primo trimestre del 2021, quindi a distanza di 15 mesi dall’annuncio.
Pesi degli azionisti
Nel primo accordo, per come anticipato, c’era il forte rischio che la famiglia Agnelli, attraverso Exor, finisse a essere un socio di minoranza, ciò perché, attraverso l’aggregazione al 50%, l’attuale quota del 28% che Exor detiene in FCA sarebbe diventata il 14%.
Dall’altra parte delle Alpi, la quota della famiglia Peugeot, lo Stato francese e i cinesi di Dongfeng, con il 12% ciascuno di PSA sarebbero passati al 6%. Nella prima versione, inoltre, era data alla famiglia Peugeot la possibilità di salire di un ulteriore 2,5%, quindi con una somma totale, tra dinastia originale e Stato francese che arrivava a 14,5%, ben di più del 14% di Exor.
Per questo motivo, nella seconda e definitiva soluzione, quella del 18 dicembre, vengono spostati leggermente gli equilibri. Innanzitutto i cinesi di Dongfeng venderanno l’1,5% della nuova entità al gruppo PSA che le annullerà. Inoltre, per evitare troppa aggregazione tra Stato e Peugeot, il governo (Bpifrance) venderà il 2,5% post fusione. In compenso è dato (già dalla prima versione dell’accordo) diritto alla dinastia Peugeot di salire di un ulteriore 2,5%.
In definitiva i pesi degli shareholders principali saranno:
Exor: 14%
Famiglia Peugeot: 8,5%
Dongfeng: 4,5%
Bpifrance (Stato francese): 3,5%
I vantaggi di questa operazione
Al closing dell’operazione i vantaggi che le due aziende fanno emergere sin da subito sono tangibili: la nuova nata sarà un gruppo in grado di sfornare ogni anno 8,7 milioni di veicoli, con vendite per 170 miliardi di euro. Numeri che fanno diventare il nuovo gruppo il 4° al mondo in termini di veicoli prodotti e il 3° al mondo in termini di ricavi.
Inoltre il merge permetterà di creare sinergie per 3,7 miliardi di euro, con la condivisione di piattaforme e impianti, oltre che rete distributiva nel mondo. Nessun impianto verrà chiuso.
La nuova società ha una forte presenta in Nord e Sud America, oltre che in Europa, sarà invece carente in Asia. Oriente che continua a essere un punto debole di FCA, lacuna che avrebbe colmano con Renault (grazie alla quota in Nissan da parte dei francesi) ma non con PSA.
I brand della nuova azienda
Il nuovo gruppo che nascerà avrà un sopraffollamento di brand ed è proprio per questo che sin dal primo minuto si è iniziato a fare il conto di quale brand sarebbe rimasto senza sedia.
Le due aziende hanno comunque sempre smentito che alcun brand verrà dismesso.
I brand della nuova società saranno:
Da parte di PSA:
Peugeot
Citroën
Opel
DS
Vauxhall Motors
Da parte di FCA
Chrysler
Dodge
FIAT
Fiat Professional
Lancia
Jeep
Ram Trucks
Abarth
Alfa Romeo
Maserati
Appare abbastanza evidente come ci siano delle chiare sovrapposizioni in alcuni segmenti.
Il nome sarà Stellantis
Proprio i tanti brand della nuova entità hanno ispirato il nome Stellantis, ufficializzato a metà luglio del 2020 e che prende origine dal latino “stello”, cioè colui che è illuminato dalle stelle.
Naturalmente le stelle sono proprio tutti i brand delle due case. Inoltre un riferimento latino che è origine di entrambe le case.
La casa pubblicitaria che ha ideato il nome è Publicis Groupe.
Le due società sottolineano come:
La scelta del nome segna un passo importante verso il completamento della fusione paritetica (50/50), come definita nel Combination Agreement del 18 dicembre 2019
Comunicati di FCA e PSA sul nome Stellantis
Il nome Stellantis sarà utilizzato solo a livello di gruppo.
Arriva il logo di Stellantis
Dopo il nome arriva anche il logo, a inizio novembre del 2020, in piena seconda ondata per il Covid 19, il processo di aggregazione comunque non rallenta e quindi viene presentato il nuovo logo di Stellantis.
Logo di Stellantis, nata dalla fusione tra Peugeot e Fiat
Logo che ovviamente non vedremo su nessuna macchina ma che sarà il brand del gruppo, il quale racchiude ben 13 marchi differenti.
La cancellazione del dividendo ordinario
Il primo intoppo nell’aggregazione arriva in primavera del 2020, quando, a causa del virus Covid-19, per poter accedere ai prestiti e aiuti garantiti dai rispettivi Stati, sia PSA che FCA annullano il dividendo ordinario da 1,1 miliardi.
Gli aiuti statali a PSA e FCA
Senza dividendo ordinario le due aziende fanno affidamento sui prestiti dello Stato per affrontare la possibile crisi di liquidità dovuta al crollo di vendite di auto data dal lockdown della primavera 2020.
FCA fa richiesta per un prestito da 6,3 miliardi a Intesa San Paolo, mentre PSA viene aiutata dallo Stato francese che stanzia 8 miliardi per il settore auto e si impegna ad aiutare le proprie aziende automobilistiche attraverso fondi erogati in cambio di investimenti in soluzioni ecologiche.
La quotazione di Comau
Nel giugno del 2020 arriva un importante rumor che riguarda la società di componentistica robotica controllata interamente da FCA.
I rumor parlano di quotazione per la società, con un flottante del 70% che finirebbe in borsa e il ricavo andrebbe nelle casse della nuova entità, il restante 30% verrebbe spartito tra gli azionisti di maggioranza della nuova società, secondo i rispettivi pesi.
I rumor non hanno trovato conferme.
Rivisto il dividendo straordinario prefusione
Più di un’analista, vista l’emergenza Covid, aveva ipotizzato che il dividendo straordinario da 5,5 miliardi che FCA avrebbe pagato prima della fusione sarebbe potuto essere a rischio.
La conferma arriva a inizio settembre, quando le due case hanno reso noto un nuovo accordo che prevede delle rimodulazioni. Nel dettaglio, agli azionisti di FCA, prima della fusione, non andranno più 5,5 miliardi ma 2,9. Allo stesso tempo, gli azionisti di PSA dovranno rinunciare allo scorporo di Faurecia (46% di proprietà di PSA) che farà parte del perimetro e sarà scorporata post fusione, probabilmente con contestuale quotazione su mercato azionario. Agli azionisti di FCA andrà quindi il 23% della società di componentistica.
Infine le due società hanno tenuto a budget un ulteriore possibile dividendo di 1 miliardo post fusione, da staccare solo in base all’evolversi dell’emergenza Covid.
Antitrust e veicoli leggeri
Sempre a inizio giugno del 2020 arrivano altri dubbi sull’aggregazione e questa volta sono firmati da parte dell’antitrust europeo che chiede chiarimenti immediati in merito al segmento del LCV (veicoli commerciali leggeri).
L’autorità comunitaria chiede di dissipare i dubbi in merito a una concentrazione che in alcuni Paesi arriverebbe a superare il 40% delle vendite totali del segmento.
Carlos Tavares e Mike Manley hanno sempre detto di non avere problemi a reagire a qualsiasi richiesta da parte delle autorità, inoltre quello dei veicoli commerciali leggeri era un problema già conosciuto alle due società.
Tra le possibili soluzioni ci potrebbero essere strategie separate, cessioni parziali o limitazione nelle vendite nelle aree più problematiche.
Questa richiesta non dovrebbe essere un intoppo insuperabile ma potrebbe, nella peggiore delle ipotesi, ritardare il closing dell’operazione fino a 4 mesi.
Inchiesta della Commissione Europea
Alla fine, su spinta dell’Antitrust europeo, la Commissione comunitaria, il 17 di giugno, apre un’inchiesta sull’aggregazione.
Il punto dolente è proprio quello già sollevato sui veicoli commerciali leggeri, cioè i van sotto le 3,5 tonnellate.
Entrambe le società hanno già la leadership in alcuni mercati e con l’aggregazione verrebbe a mancare la concorrenza in alcune aree.
Evidentemente né PSA né FCA hanno timore che l’inchiesta possa interrompere il processo di aggregazione, ciò poiché nessuna risposta è arrivata dalle aziende alle preoccupazioni preliminari dell’istituto di vigilanza guidato da Margrethe Vestager.
Ora la commissione ha tempo fino al 22 ottobre (90 giorni lavorativi) per sciogliere i dubbi. I mercati principalmente a rischio sarebbero:
Belgio
Croazia
Repubblica Ceca
Francia
Grecia
Ungheria
Italia
Lituania
Lussemburgo
Polonia
Portogallo
Slovacchia
Slovenia
Spagna
Regno Unito
Come si può facilmente notare la portata dell’indagine sarà molto ampia.
Questa volta, all’inchiesta ufficiale, le società hanno risposto e in una nota congiunta la casa del Leone e il Lingotto hanno confermato che l’aggregazione verrà effettuata entro il primo trimestre del 2021, quindi senza particolari ritardi.
Nella stessa risposta le due case si dicono confidenti anche perché delle autorità antitrust hanno già risposto confermando il deal, tra queste ci sarebbero Russia, Giappone, Stati Uniti e Cina.
La risposta chiosa con la sottolineature del come le società faranno comprendere alla Comunità Europea la portata dell’integrazione, la quale darà benefici a tutto il mercato, ai cittadini e all’economia.
Toyota “aiuta” Stellantis con l’antitrust
FCA e PSA hanno collaborato nei mesi estivi con la commissione e con l’antitrust trovando un accordo per cui una parte dei veicoli commerciali leggeri, prodotti dalla società francese, andranno a Toyota, la quale ha già in essere una joint venture con PSA per la produzione degli stessi veicoli nella fabbrica spagnola di Vigo.
Accordo e proposta che ha ricevuto il via libera da parte dell’antitrust già a fine ottobre 2020. Via libera che quindi non sarà necessario attendere per febbraio 2021, come precedentemente annunciato, ma che potrebbe arrivare già a fine anno.
Il deposito dei documenti in previsione del 4 gennaio
Il 4 gennaio 2021 segnerà ufficialmente la nascita del nuovo Stellantis, grazie ai cda di PSA e di FCA chiamati ad approvare la fusione.
Proprio in previsione di tale data le due aziende hanno depositato i documenti, dai quali viene indicata, secondo il principio contabile internazionale Ifrs 2, come società acquirente quella dei francesi PSA e come società target l’italo-americana FCA.
Altri punti dei documenti, già conosciuti, indicano come l’acquisizione sia effettivamente da parte del Leone e il target sia l’italiana.
I consigli di amministrazione del 4 gennaio 2021
Senza particolari sorprese, il 4 gennaio del 2021 si sono tenuti i consigli di amministrazione di FCA e di PSA che hanno ufficialmente approvato la fusione tra le due case.
Stellantis diventa quindi una realtà, nel mese di gennaio saranno portate avanti nuove attività propedeutiche alla fusione vera e propria, con l’obiettivo di quotare la nuova nata entro gennaio stesso. La data di battesimo dovrebbe essere sabato 16 gennaio, cioè il giorno dopo del pagamento del dividendo straordinario ai soci di FCA.
Subito dopo la fusione partiranno i lavori per arrivare ad avere i risparmi, fino a 5 miliardi di euro, previsti dal piano.
Il dividendo straordinario per i soci di FCA
Come da piano originale, poi modificato causa Covid, gli azionisti di FCA avranno un dividendo straordinario.
Il piano originale prevedeva una distribuzione di 5,5 miliardi per FCA e la distribuzione ai soci di PSA delle quote in Faurecia; con la modifica degli accordi la distribuzione del dividendo è di 2,9 miliardi, con Faurecia che entrerà, così come Comau, nelle disponibilità della nuova Stellantis.
In soldoni, il dividendo straordinario che FCA staccherà sarà di 1,84 euro per azione, con ex-date giovedì 14 gennaio 2021 e record al 15 gennaio. La data di pagamento dovrà essere ancora comunicata, ma non si vuole superare la data di fusione vera e propria, quindi, se mantenuto il calendario, la data di pagamento potrebbe essere sempre il 15 gennaio. Lo stacco però è condizionato a determinati necessari adempimenti societari propedeutici che dovranno essere approvati e operativi entro il 13 gennaio.
Se al 13 gennaio tutti gli adempimenti necessari saranno al posto giusto il 15 gennaio ci sarà lo stacco della cedola straordinaria.
Qualora, per questioni tecniche, il pagamento del dividendo straordinario dovesse scivolare a data post fusione, comunque il dividendo è da pagare solo agli azionisti di FCA:
Sebbene il dividendo straordinario verrà posto in pagamento successivamente al perfezionamento della fusione, onde evitare ogni dubbio si precisa che il dividendo straordinario non sarà pagabile su azioni Stellantis emesse a favore dei precedenti azionisti di Groupe Psa al momento dell’efficacia della fusione o ad altri azionisti che acquisteranno azioni Stellantis successivamente all’efficacia della fusione
Nota sul dividendo straordinario di 1,84 euro da pagare agli azionisti di FCA
Il dividendo diventa incondizionato
Come ampiamente prevedibile, nella giornata del 13 gennaio 2021 FCA ha comunicato che il dividendo straordinario da 1,84 euro è diventato incondizionato.
In tale occasione è stato anche comunicata la data di pagamento che è il 29 gennaio 2021, quindi a fusione completata.
Giusto per essere molto chiari, FCA ha sottolineato che, nonostante il pagamento venga effettuato dopo la data del 18 gennaio, quindi dopo la fusione, il pagamento è riservato ai soli soci di FCA prefusione.
Dividendo ulteriore per i soci Stellantis
Post fusione i cda valuteranno lo stacco di un ulteriore dividendo fino a 1 miliardo di euro, che però dovrà essere valutato e approvato in base ai conti del 2020 delle due case automobolistiche.
Inoltre le quote possedute in Faurecia sarà distribuita a tutti i soci di Stellantis dopo il closing definitivo.
Stellantis in borsa dal 18 gennaio
La data nella quale si potrà tradare Stellantis è segnata sul calendario nella casellina del 18 gennaio per i mercati di Milano e Parigi; mentre per l’America ci sarà da attendere fino al 19 gennaio. Cioè dopo il closing che è fissato, appunto, per sabato 16 gennaio 2021.
Concambio azioni FCA con Stellantis
Tecnicamente in borsa ci sarà un concambio, laddove al posto delle azioni FCA, dal 18 gennaio, nel vostro portafoglio troverete le azioni Stellantis.
Il concambio delle azioni Fiat Chrysler Automobiles sarà di 1 a 1, quindi, facendo un semplice esempio, qualora aveste 1.000 azioni FCA vi ritroverete la medesima quantità di Stellantis.
Situazione differente per il concambio delle azioni Peugeot, che ha sul mercato meno azioni rispetto a FCA. Quindi, qualora in portafoglio aveste 1.000 azioni di PSA, con il concambio fissato a 1,742 vi ritrovereste, appunto 1.742 azioni.
Ovviamente i prezzi delle due azioni sono già allineate, infatti se osserviamo i prezzi attuali (7 gennaio 2021 alle 15.20) noteremmo che:
FCA quota 14,90
Peugeot 22,80
Applicando il concambio di 1,742 il prezzo per PSA scende a 13,09 euro. Per quanto riguarda la “nostra” Fiat, togliendo il dividendo da 1,84 al prezzo attuale anche essa andrebbe a 13,06. Piccola variazione di 3 centesimi data dal mercato attuale ma che ovviamente andrà a ridursi sempre di più.
Intesa Sanpaolo ha ipotizzato che il prezzo di quotazione di Stellantis sarà di 12,8 euro, frutto del calcolo della possibile valutazione a venerdì, meno 1,84 euro di dividendo che sarà distribuito. Come abbiamo visto, se il mercato chiudesse ora per riaprire lunedì 18 gennaio, il prezzo sarebbe più alto di quanto ipotizzato da Intesa.
Per la grandezza, la complessità e la rapidità, la possibile fusione tra Renault e il gruppo Fiat Chrysler Automobiles è stata qualcosa di stravolgente.
A distanza di qualche tempo, proviamo a raccontare per filo e per segno come sono andate le cose.
La prima notizia arriva dal Financial Times che anticipa un rumor incredibile: il gruppo FCA e il gruppo Renault stanno discutendo di una fusione alla pari che sarà effettuata a breve. Era il 25 maggio del 2019 e il quotidiano economico dà un rumor che, se confermato, avrebbe dell’incredibile.
Finalmente si concretizza ciò che il compianto Sergio Marchionne aveva anticipato anni prima (e che aveva provato a fare con GM e con Opel):
Per sopravvivere il segmento auto dovrà attraversare una stagione di M&A
Sergio Marchionne
In una prima fase né Renault né FCA rilasciano dichiarazioni, chiudendosi dietro un no comment.
La conferma arriva con i rispettivi comunicati (qui quello della FCA) il 27 maggio, quindi solo due giorni, e l’accordo sarebbe raggiunto attraverso una fusione alla pari, quindi 50% contro 50%.
La proposta di merging
La proposta viene lanciata ufficialmente dalla casa italo-americana e i dettagli principali, oltre alle quote sono:
Nessuna chiusura di stabilimenti pre esistenti
Il CDA sarà composto da 11 elementi, 4 per ogni azienda, 1 di Nissan e il resto indipendenti
Gli azionisti di FCA, per livellare le capitalizzazioni prima dell’operazione, riceverebbero 2,5 miliardi di euro di dividendo straordinario
Prima dell’operazione, sarebbero distribuite agli azionisti di FCA le quote di Comau (società satellite di FCA) oppure l’equivalente di 250 milioni
I vantaggi della fusione sono chiariti dagli attori stessi: nascerebbe infatti il terzo polo di veicoli al mondo e il secondo per numero di veicoli in Europa.
Se, in una data successiva e certamente non oggetto di questa fusione, le due società partner di Renault (Nissan e Mitsubishi) volessero fondersi, saremmo difronte al più grande gruppo mondiale di veicoli, con interessi in Nord e Sud America (grazie a FCA), Europa (grazie a Renault) e Asia (grazie a Nissan e Mitsubishi).
Un altro vantaggio, non da poco, è il risparmio annuale di circa 5 miliardi di euro di spese correnti che si avrebbero semplicemente mettendo a fattor comune le conoscenze e le basi distribuite nel mondo.
La reazione di Renault
Immediatamente le due aziende si mettono all’opera per arrivare a un accordo definitivo di fusione e le dirigenze convocano immediatamente il cda per analizzare la proposta.
In FCA fila tutto liscio, anche perché, essendo l’azienda che lancia l’OPA i grandi azionisti erano già informati.
In Renault qualcosa non fila per il verso giusto e ci si rende conto subito che la strada per la fusione sarà in salita e tortuosa.
Il cda convocato in prima istanza chiede maggior tempo per analizzare il tutto, in particolare pare subito che il primo azionista, cioè lo Stato Francese, ha qualche remora ma non è chiaro per cosa.
Le condizioni dell’azionista di maggioranza
Solo a posteriori emerge la verità sui punti della discordia e sono tutte questioni che pone sul tavolo il principale azionista di Renault, cioè lo Stato francese:
Richiesta di rivalutazione di Renault, non come da capitalizzazione in borsa ma con un premio e quindi un pagamento di dividendo speciale anche agli azionisti della casa francese
Un posto per un esponente del governo francese nel cda della nuova azienda
Salvaguardia dei posti di lavoro di Renault
Quartier generale a Parigi
C’è l’accordo su 3 dei 4 punti e sembra che anche l’ultimo possa essere discusso ma il ministro Le Maire, a rappresentanza dei francesi, desidera prendere tempo e dice che non c’è fretta.
In un secondo cda vengono accettati i 4 punti ma il governo prende ancora tempo.
La questione è che l’accordo non si farà senza il consenso di Nissan. Infatti i giapponesi hanno una partecipazione incrociata con Renault. I francesi possiedono il 43,4% della casa nipponica che a sua volta possiede il 15% di quella francese.
Nissan è praticamente il secondo azionista di Renault e non è convinto dell’operazione, inoltre il tutto si inquadra in accordi extra merge tra i governi francese e giapponese.
Il fallimento della fusione
Il banco salta definitivamente il 6 giugno del 2019, quindi a distanza di soli 9 giorni dalla proposta di fusione.
A farlo saltare è la stessa persona che l’aveva messo in piedi, cioè John Elkann, presidente del gruppo FCA. Il perché inizia a intuirsi sin dal primo comunicato di FCA che recita:
FCA esprime la propria sincera gratitudine a Groupe Renault, in particolare al suo Presidente, al suo Amministratore Delegato ed agli Alliance Partners, Nissan Motor Company e Mitsubishi Motors Corporation, per il loro costruttivo impegno in merito a tutti gli aspetti della proposta di FCA.
FCA continuerà a perseguire i propri obiettivi implementando la propria strategia indipendente.
Viene ringraziato il presidente di Renault (Jean-Dominique Senard, che ha preso il posto di Carlos Ghosn, arrestato a fine 2018 in Giappone), vengono ringraziati i partner di Renault ma nessuna parola per il primo azionista, cioè il ministero dell’economia francese e, quindi indirettamente, lo Stato francese.
Alla proprietà italiana non va bene che lo Stato francese stia usando questo merge per risolvere vecchie questioni con i giapponesi e non viene accettato il rinvio dell’approvazione anche a fronte dell’accettazione dei 4 punti messi sul tavolo.
La casa francese si rammarica, poiché, come dichiara lo stesso Jean-Dominique Senard, la proposta arrivava nel momento corretto, sia per una ripresa industriale, sia per una crescita del brand nel mondo che per la situazione economica della stessa Renault.
Dopo il salto della fusione
Nell’agosto dello stesso anno il CEO di FCA, Mike Manley, fa una nuova apertura verso Renault, dicendo che, qualora la casa francese voglia convolare a nozze, FCA è pronta a valutare la proposta.
Sembra un inizio di una nuova trattativa che però non si concretizzerà mai, anche perché del fallimento della fusione ne approfitta l’abile Carlos Tavares, CEO di PSA Peugeot, che trova prontamente l’accordo con FCA… ma questa è un’altra storia.
In questi giorni si sta dibattendo se sia corretto o meno garantire il prestito nei confronti di FCA grazie al Decreto fatto dal Governo.
FCA ha già annunciato che per il 2020 non distribuirà dividendi e subito dopo questo annuncio, il 18 maggio, ha chiesto il prestito da 6,2 miliardi a Intesa San Paolo.
Rimarrebbe invece in essere il dividendo straordinario da 5,5 miliardi che precederebbe la fusione con PSA e che dovrebbe essere staccato nei primi mesi del 2021; quindi quando la protezione dei prestiti Sace lo consentirebbe.
Questo l’antefatto, ora facciamo un po’ di ragionamenti.
Prestito o trasferimento di soldi?
Partiamo da questa domanda, cioè, si tratta di un prestito o di un trasferimento di liquidità? Domanda fondamentale perché su questa domanda si stanno giocando le carte i vari partiti politici, facendo passare il concetto che lo Stato non debba regalare soldi a un’azienda straniera.
La questione è che il prestito Sace è, appunto, un prestito, non un regalo. In pratica, semplificando molto:
FCA va da Intesa San Paolo e chiede 6,2 miliardi
Intesa San Paolo si fida di FCA e gli concede un interesse (facciamo esempio) del 2%
FCA ribatte dicendo di avere la garanzia dello Stato attraverso SACE
Intesa San Paolo, avendo la garanzia dello Stato abbassa il suo tasso di interesse (facciamo esempio) all’1,2%
Cosa c’entra quindi lo Stato?
Lo Stato ci metterà dei soldi?
No, la risposta è no (per ora).
Avere la garanzia da parte dello Stato non vuol dire che il Ministero del Tesoro apre il portafoglio. Significa semplicemente che, qualora FCA non riesca a rimborsare il suo debito, Intesa San Paolo può rifarsi sullo Stato, chiedendo indietro quanto gli è dovuto.
Per questo motivo il tasso di interesse si abbassa sensibilmente.
Diciamo tra parentesi “per ora” poiché lo Stato ci metterà dei soldi solo ed esclusivamente se FCA dovesse fallire. Caso che onestamente ci sembra molto, ma molto, ma molto lontano.
FCA è un’azienda italiana o meno?
FCA ha sede in Olanda e fiscale in Gran Bretagna, quindi non è un’azienda italiana.
La questione è che una multinazionale come FCA ha aziende in tutte le nazioni e infatti la richiesta di prestito l’ha fatta attraverso FCA Italy, che è a tutti gli effetti un’azienda italiana.
Exor, socia di maggioranza di FCA, dice che i soldi prestati in Italia verranno sfruttati in Italia, ma appare evidente a tutti che quei soldi potrebbero essere trasferiti in modo semplice altrove. Non è detto che ciò avvenga, ma spostare liquidità (o fare spese in un determinato Paese) per un’azienda come FCA è molto semplice.
Ma la domanda qui è un’altra: è quindi? Se anche FCA trasferisse quei soldi altrove, quale sarebbe il problema?
Il ruolo di Intesa San Paolo e il limite di spesa
Partiamo dalla banca guidata dal CEO Messina, cioè Intesa San Paolo.
Per l’istituto di credito questa è la soluzione perfetta, poiché c’è una grande e solida azienda che chiede una linea di credito e a questa azienda può prestare soldi facendogli pagare un’interesse.
Tasso di interesse che sarà certamente maggiore rispetto al costo per avere quei soldi, quindi già qui c’è un bel guadagno.
Con la garanzia pubblica è praticamente impossibile perdere quei soldi, a meno che falliscano FCA e lo Stato italiano vada in default; ma in questo caso Intesa San Paolo, essendo imbottita di BTP ed essendo in Italia, avrebbe qualche problema più grave rispetto a 6,2 miliardi di FCA.
Quindi con il prestito Intesa San Paolo certamente ha un guadagno.
A questo punto del discorso, se venisse anche Volkswagen (azienda tedesca, con sede in Germania) a chiedere un prestito, ci sarebbe comunque un guadagno da parte di Intesa San Paolo, e quindi del sistema produttivo italiano. Ben vengano quindi aziende enormi e stabili a chiedere prestiti e fossimo noi al posto dello Stato presteremmo la nostra garanzia a tutti i casi di aziende solide.
Quindi qual è il problema?
Il limite di spesa. Nessuna manovra e a maggior ragione nessun decreto può essere emesso senza un limite di spesa, poiché comunque c’è da considerare che una parte delle aziende che chiederanno il prestito realmente potrebbero fallire e quindi servono le coperture.
Nel caso specifico il decreto stabilisce un fondo di garanzia con circa 200 miliardi di prestiti e se tutte le aziende, che hanno un minimo di interesse in Italia, arrivassero a chiedere prestiti, ecco che il fondo si prosciugherebbe velocemente.
Il limite appare alto viste le entità delle richieste, ma FCA è anche l’azienda che, per quanto si conosce, ha chiesto di più. Infatti la garanzia dello Stato, per cifre così alte, è del 70% sul prestito, quindi di 4,34 miliardi.
La polemica politica
Allora perché tutta questa battaglia politica sul prestito a FCA?
Semplice: la famiglia Agnelli, che ha la quota di maggioranza di Exor e quindi di FCA, è vista come la grassa famiglia che si arricchisce sulle spalle degli italiani e la ex Fiat, da questo punto di vista, ha una cattivissima fama a causa delle operazioni fatte tra gli anni ’70 e gli anni ’90.
Quindi affermare che Fiat, azienda che porta i guadagni all’estero, non è degna dell’aiuto dell’Italia fa figo e fa voti, basando il tutto sull’ingnoranza di chi ascolta.
La vera verità è che
a Fiat Chrysler Automobiles evidentemente aprire questa linea di credito conviene, perché grazie alla garanzia dello Stato il tasso di interesse sarebbe veramente basso;
a Intesa San Paolo converrebbe prestargli dei soldi, perché semplicemente fa arbitraggio;
allo Stato italiano non costa nulla dare la garanzia Sace a FCA.
La fusione con PSA
La questione di base è che la fusione con PSA è scritta sulla pietra e l’accordo che ha portato le due aziende a lavorare perché ciò avvenga, probabilmente è figlio di trattative serrate tra i maggiori azionisti delle due società.
Entrambe le società, sia FCA che PSA, prevedevano uno stacco dividendo per il 2020 da 1,1 miliardi, cancellando entrambe questo dividendo il peso della fusione non cambia.
Non cambia nemmeno il peso della fusione in caso di ingresso di nuovi capitali a fronte di debito; perché è vero che FCA porterebbe nella fusione i 6,2 miliardi di liquidità supplementare, ma è anche vero che apporterebbe un debito equivalente.
Ciò che potrebbe cambiare il peso della fusione è l’annullamento del dividendo straordinario di 5,5 miliardi di euro che avverrebbe poco prima della fusione, quindi nel 2021; questo semplicemente perché le trattative hanno portato a far staccare questo dividendo per poi unirsi al 50 e 50, facendo un matrimonio alla pari.
Se questo dividendo non sarà staccato i pesi cambierebbero e quindi bisognerebbe sedersi nuovamente al tavolo con gli azionisti PSA per trovare la quadra.
La reazione di John Elkann
In questi termini va letta la reazione del numero 1 di Exor, John Elkann, che ha detto:
“I 5,5 miliardi? Gli accordi sono scritti nella pietra e vincolati”
John Elkann
Il ragionamento è molto semplice: converrebbe avere il prestito, facendo delle promesse di investimento in Italia, ma se il parlamento si mette di traverso piuttosto gli investimenti non vengono fatti.
Ecco quindi che se il prestito non verrà effettuato FCA ha altri modi per arrivare al credito: può semplicemente chiedere la linea di credito senza la garanzia dello Stato; può mettere tutti i dipendenti in cassa integrazione (che pagherebbe questa volta sì lo Stato direttamente); può emettere un bond corporate. Insomma non mancano le possibilità.
John Elkann, come un giocatore di poker, ha detto “vedo”. Lanciando il guanto di sfida all’Italia: FCA ce la può fare senza il prestito e senza l’Italia, ma l’Italia ce la può fare senza FCA?
Il danno della polemica
Questa polemica, però, lascia delle cicatrici difficili da curare poiché cosa penseranno altre aziende che vorrebbero aprire in Italia o che potrebbero valutare di spostarsi in Italia?
Diamo dei bruttissimi segnali a chiunque voglia portare soldi, investimenti e lavoro in Italia.
Per esempio, chiedete ad ArcelorMittal, che ha acquistato l’ILVA sulla base di garanzie penali date dal governo; peccato che lo stesso governo dopo qualche mese si è rimangiato questa garanzia lasciando scoperta la società.
Se l’azienda xx/yy decidesse di portare la propria sede in Italia, guardando questi casi, lo farebbe lo stesso? Noi pensiamo di no, con perdita di lavoro, di PIL e con tutto ciò che ne consegue.
Tesla Motor Inc. (TSLA) è un’azienda americana di progettazione, sviluppo, produzione e distribuzione di auto elettriche e treni elettrici, guidata dall’amministratore delegato e dall’imprenditore seriale Elon Musk. La società è stata fondata nel 2003 e ha sede a Palo Alto, California.
Si occupa anche di fornire servizi ad altre aziende automobilistiche per raggiungere questi obiettivi, ad esempio, vendendo la sua tecnologia delle batterie.
Tesla ha due segmenti di ricavi primari: le vendite di autoveicoli e i servizi di sviluppo. Le vendite automobilistiche rappresentano la parte del leone delle entrate.
Tra i principali concorrenti di Tesla vi sono le aziende automobilistiche tradizionali, come ad esempio:
Ford Motor Company (F), la multinazionale automobilistica fondata nel 1903.
General Motors (GM), la casa automobilistica statunitense fondata nel 1908.
Honda Motor Company (HMC), la multinazionale automobilistica fondata nel 1948
Toyota Motor Corp. (TM), una multinazionale del settore automobilistico
Le aziende automobilistiche tradizionali stanno continuamente aumentando la loro offerta di auto ibride a benzina ed elettriche e di veicoli elettrici puri, come la Chevy Volt e la Nissan Leaf. Tuttavia, le auto Tesla portano con sé una certa cache di alto livello che non è stata ancora riprodotta dalle case automobilistiche storiche.
Ma questo sta cambiando rapidamente, poiché sempre più aziende automobilistiche si stanno impegnando nello sviluppo e nella produzione di auto elettriche, tra cui BMW, Fiat Chrysler, Ford, Hyundai, Jaguar & Land Rover, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volkswagen e Volvo.
Nissan e Volkswagen hanno a lungo offerto opzioni relativamente poco costose per le EV, con Nissan che ha la Leaf e Volkswagen che offre il suo E-Golf; inoltre la casa tedesca sta affrontando il mercato elettrico con Audi, che è decisamente una concorrente all’altezza di Tesla.
Fiat Chrysler ha appena fatto uscire sul mercato la 500 elettrica, che non compete direttamente con le auto Tesla, ma è un primo segnale da parte del produttore Italo-Americano.
Tuttavia, quando si tratta di veicoli elettrici di fascia alta, Tesla governa.
US News classifica i primi 5 veicoli elettrici di lusso di lusso, dove le auto Tesla hanno preso il no. 1 e n. 2:
Tesla Modello S
Tesla Modello 3
Porsche Taycan
Lexus ES Hybrid
BWI i3
Porsche ha un brand molto riconoscibile, noto per le auto sportive di alta qualità, e afferma che la sua stazione di ricarica è la più veloce del mondo, e la sua Taycan va da 0 a 60 miglia all’ora in 3,5 secondi. La BWI i3 è invece una due volumi con tetto alto, ma ha lo stesso riconoscimento del nome di alta gamma che porta Porsche.
Tesla commercializza e vende le sue auto attraverso la propria rete di negozi al dettaglio situati in Nord America, Europa e Asia. Per l’intero anno fiscale 2019, l’azienda ha registrato un fatturato lordo di 24,57 miliardi di dollari. Tesla ha una capitalizzazione di mercato di 88 miliardi di dollari ma a differenza di tanti competitor non paga un dividendo.
Tesla non è rimasta redditizia nonostante l’elevata domanda per le sue auto elettriche e la rapida espansione (l’azienda ha anche investito molto nelle sue infrastrutture, con la costruzione della sua nuova Gigafactory a Reno, Nev).
“Dato che Tesla non ha mai realizzato un profitto annuale in quasi 15 anni dalla sua esistenza, il profitto non è ovviamente ciò che ci motiva”, scriveva Elon Musk nel 2018.
Considerato da molti come uno stock ad alto rischio e ad alto rendimento, Tesla Motors, Inc. (TSLA) si colloca tra le aziende pubbliche più interessanti al mondo.
Il fondatore Elon Musk è una superstar controversa nel settore tecnologico e le radici di Tesla nella Silicon Valley hanno incrementato le aspettative degli investitori.
Tesla ha attirato ancora di più l’attenzione nell’estate del 2018 dopo che Musk ha iniziato a parlare di prendere la società in privato, cosa che, dopo molte polemiche, l’azienda ha annunciato di non fare.
Il futuro delle auto Tesla ha un potenziale entusiasmante, ma rimane difficile da prevedere. Gli investitori di TSLA dovrebbero temperare le loro aspettative e considerare come i fattori di rischio che Tesla potrebbe affrontare nei prossimi cinque o dieci anni potrebbero mettere a repentaglio i rendimenti futuri.
1. Le auto Tesla rimarranno troppo costose
Anche con generosi incentivi governativi, come le agevolazioni fiscali per le tecnologie alternative, i potenziali consumatori di Tesla Model S si trovano ancora di fronte a un grosso prezzo che parte da 75.000 dollari.
Anche la nuova opzione a basso costo di Tesla, la Model 3, è di 35.000 dollari al lordo degli incentivi fiscali e del risparmio di carburante, si tratta di un prezzo ancora molto alto per molte persone.
Le auto non solo sono costose da acquistare per i consumatori, ma sono anche costose da realizzare per la Tesla. Si stima che l’azienda perde circa 14.000 dollari su ciascuno dei veicoli Modello 3 che vende.
2. Tesla potrebbe esaurire le batterie
Uno dei primi problemi che i dirigenti di Tesla hanno incontrato è stata la mancanza di batterie per alimentare i loro prodotti. La Gigafactory di Tesla, nota in tutto il mondo, ancora in costruzione a partire da ottobre 2019 a Sparks, Nev., dovrebbe risolvere la crisi delle batterie dell’azienda. La sovrastruttura agli ioni di litio, che ha un’impronta di oltre 1,9 milioni di metri quadrati, progetta di aiutare la produzione di oltre 500.000 vetture Tesla all’anno.
Progetti importanti come la Gigafactory sono spesso afflitti da ostacoli logistici o normativi, e resta da vedere se la fabbrica potrà essere completata in tempo. Il governo del Nevada ha dato il via libera alla Gigafactory che produrrà 100 miliardi di dollari in attività economiche aggiuntive nei decenni successivi, ma le proiezioni di crescita per l’azienda suggeriscono che non può permettersi intoppi nella costruzione.
Musk ha persino accennato al fatto che l’azienda avrà bisogno di diverse gigafabbriche per gestire la domanda di batterie, almeno secondo le stime di Tesla Powerwall. Ci vorrà una quantità incredibile di spese in conto capitale (CapEx) per mantenere l’azienda completamente carica e gli azionisti felici.
3. Prezzi bassi del gas e petrolio
Quando i prezzi del gas sono crollati nel 2014 e nel 2015, Tesla ha perso un po’ del suo splendore. Dopo tutto, le auto a benzina competono con i prodotti Tesla, e il calo dei prezzi del gas rende le auto a GPL più attraenti dal punto di vista economico. I prezzi del gas non devono rimanere ai minimi di dieci anni per danneggiare i prezzi delle scorte di TSLA; il gas deve solo rimanere poco costoso rispetto alla guida di un prodotto Tesla.
Stesso identico discorso per il petrolio, che muove il 90% delle vetture nel mondo. Se, come in questo momento, il petrolio mantiene dei prezzi bassi il costo del carburante diventa più conveniente e quindi, per chi deve acquistare un’auto, meno interessante scegliere l’elettrico.
Il dilemma del petrolio di TSLA viene da due punti di vista contemporaneamente. Il primo problema è l’aumento della produzione globale; la teoria del “picco del petrolio”, un tempo dominante, sembra essere smentita, con la produzione globale di petrolio che aumenta ogni anno dal 2009 al 2019. Le compagnie petrolifere stanno migliorando nella ricerca del petrolio e, con l’aiuto dello shale oil e della trivellazione orizzontale, sono anche più efficaci nell’estrazione del petrolio.
Le forniture di petrolio sono in aumento e, allo stesso tempo, i motori a combustione interna sono più efficienti dal punto di vista dei consumi. Secondo il Bureau of Transportation Statistics, l’efficienza media del carburante delle autovetture leggere negli Stati Uniti continua a migliorare.
Se Tesla sta per passare a un produttore di auto tradizionale e generare un flusso di cassa costante, ha bisogno di vendere molte più auto. Come abbiamo già detto, i consumatori hanno meno probabilità di passare alle auto elettriche se i carburanti a base di petrolio rimangono un’alternativa molto più economica.
4. Aumento della concorrenza dei veicoli elettrici
Tesla non è la prima azienda a creare auto elettriche. È interessante notare che le prime automobili elettriche furono probabilmente create già nel 1834 da Thomas Davenport, ma la Tesla sembra essere quella che ci è riuscita meglio, finora.
Due concorrenti degni di nota, la Chevrolet Bolt e la Nissan Leaf, non sono riusciti ad ottenere una buona trazione a causa degli alti prezzi di vendita al dettaglio e della limitata autonomia di guida. Ma l’anno scorso la Nissan ha annunciato una nuova Leaf che parte da 29.999 dollari, con un’autonomia fino a 226 miglia.
Il nuovo Bolt, a 36.000 dollari, con un’autonomia di 259 miglia, offre più delle 220 miglia del modello 3 standard della Tesla. Altre aziende sono già in questo segmento (Renault e Volkswagen su tutte) e altre prevedono di entrare nel mercato delle auto elettriche nei prossimi anni, tra cui Mercedes-Benz, Ford e BMW. Ma anche la “nostra” Fiat ha appena tirato fuori la 500 elettrica.
Anche alcune aziende tecnologiche potrebbero entrare nella mischia; Apple, Inc. e Google, Inc. credono di poter sfidare Tesla nell’industria dei trasporti futuristica. Tesla è notoriamente preoccupata per le aziende con una base di consumatori più ampia.
5. Tesla potrebbe non recuperare mai Massive CapEx
Musk guardando la sua azienda disse: “Spenderemo cifre sbalorditive per CapEx”. A molti investitori piace vedere alte spese in conto capitale, ma dall’altra parte ci deve essere un ritorno. Questo sembra particolarmente vero in un’industria neonatale lastricata di start-up fallite.
Lo sviluppo per le auto Modello 3 e Modello X ha già ricevuto miliardi in CapEx. La fabbrica di batterie è dotata di un prezzo molto alto. Tesla spende circa un quarto di quanto la General Motors Company spende per CapEx, nonostante il fatto che GM generi molte più entrate.
6. Un CEO part-time
Nascosta in un dossier Tesla 10K del 2015 c’era una nota sull’eccessiva fiducia di Tesla nel genio di Elon Musk. Questo non è particolarmente scioccante, soprattutto nel settore tecnologico; pensate a Steve Jobs e Apple. Ciò che è inquietante è ciò che è immediatamente seguito nel rapporto. Il rapporto recita: “Siamo fortemente dipendenti dai servizi di Elon Musk” e nella frase successiva sottolinea: “non dedica tutto il suo tempo e la sua attenzione a Tesla”.
Musk è un dirigente molto attivo. Una volta era CEO di PayPal prima di avviare Tesla e da allora è diventato CEO e Chief Technical Officer (CTO) di Space Exploration Technologies. È anche Presidente di SolarCity, che installa costose apparecchiature solari.
Gli investitori di Wall Street sono sempre più sensibili al “rischio delle persone chiave“, o alla minaccia di perdere un membro cruciale di un’azienda. La domanda critica è: quanti investitori sarebbero ancora in possesso di azioni Tesla ai prezzi attuali se Elon Musk non fosse più coinvolto nella società?
