L'Europa mette i dazi alle auto cinesi, poi offre loro le fabbriche vuote

A Cassino esiste uno stabilimento capace, almeno in teoria, di produrre circa 300.000 automobili l'anno ed è stato il fiore all'occhiello della politica di Marchionne, che proprio qui nel Lazio aveva portato l'intera produzione di Alfa Romeo. Nei primi sei mesi del 2026 ne sono uscite appena 6.700 e per riempire la fabbrica che per decenni ha rappresentato uno dei cuori dell'industria automobilistica italiana, Stellantis sta valutando nuove collaborazioni e tra i candidati naturali compaiono proprio quei produttori cinesi che l'Europa ha cercato di frenare imponendo dazi sulle auto elettriche costruite in Cina.

Il paradosso è quasi troppo perfetto poiché Bruxelles alza il ponte levatoio per proteggere l'industria europea, poi scopre che dentro il castello molte officine sono vuote e che i proprietari sarebbero felici di affittarle agli assedianti, i casi ci sono già come per esempio Leapmotor che potrebbe ampliare la propria presenza negli impianti Stellantis in Spagna, Dongfeng che si prepara a entrare a Rennes, Geely che lavorerà con Ford a Valencia e Chery che tratta con Nissan per Sunderland. A Cassino non esiste ancora un accordo, ma Stellantis ha promesso una decisione entro la fine dell'anno e i rapporti già costruiti con Leapmotor e Dongfeng rendono la pista cinese molto più di una suggestione.

La contraddizione, però, è soltanto apparente visto che i dazi europei non colpiscono un'automobile perché il marchio è cinese, ma perché viene prodotta in Cina beneficiando, secondo la Commissione, di sussidi capaci di alterare la concorrenza. Se quella stessa automobile viene realmente fabbricata nell'Unione, con lavoro e componenti europei, la sua localizzazione è uno degli effetti che una barriera commerciale dovrebbe produrre.

La domanda decisiva diventa allora un'altra: le aziende cinesi porteranno in Europa produzione, competenze e una vera filiera, oppure utilizzeranno stabilimenti e incentivi occidentali per montare componenti progettati e realizzati altrove? Tra le due possibilità passa la differenza tra salvare l'industria automobilistica europea e limitarsi a conservarne i capannoni.

Cassino sta girando sotto tono

I numeri dello stabilimento laziale raccontano meglio di qualsiasi slogan la profondità della crisi, secondo la FIM-CISL, tra gennaio e giugno sono state prodotte 4.125 Alfa Romeo Giulia e Stelvio e 2.575 Maserati Grecale, per un totale di 6.700 vetture, in calo del 36,2% rispetto a un primo semestre 2025 già molto debole.

Come racconta il rapporto FIM-CISL l'occupazione è scesa a circa 2.130 addetti, la fabbrica lavora cinque o sei giorni al mese e nel semestre ha accumulato soltanto 39 giornate produttive, con 82 fermate collettive; oltre 500 lavoratori sono coinvolti nei contratti di solidarietà; se la previsione sindacale di circa 13.000 auto per l'intero 2026 venisse confermata, Cassino utilizzerebbe poco più del 4% della propria capacità teorica ed è un numero spaventoso considerando che a pieno regime produrrebbe la stessa quantità in poco più di due settimane.

Stellantis non ha annunciato la chiusura e gli attuali modelli Giulia e Stelvio dovrebbero rimanere in produzione per tutto il 2027 inoltre è prevista una nuova Grecale e il gruppo continua a indicare Cassino come sede della piattaforma STLA Large destinata alle future auto di fascia alta. Il problema è il calendario: tra l'assegnazione di un modello e l'avvio della linea trascorrono normalmente 18-24 mesi, mentre la fabbrica ha bisogno di volumi subito.

La società ha riferito ai sindacati di lavorare con potenziali partner e si è impegnata a comunicare le decisioni entro fine anno, non ha però confermato che a Cassino verranno prodotte automobili cinesi, né ha indicato Leapmotor o Dongfeng come assegnatari. Presentare l'operazione come già conclusa sarebbe quindi scorretto, è invece corretto osservare che la strategia utilizzata da Stellantis negli altri impianti europei rende questo scenario perfettamente coerente con il piano del gruppo.

Il dazio chiude il porto, non impedisce di aprire una fabbrica

Dall'ottobre 2024 l'Unione europea applica alle auto elettriche costruite in Cina dazi compensativi compresi tra il 7,8% riconosciuto a Tesla e il 35,3% applicato a SAIC e alle aziende che non hanno collaborato all'indagine. BYD paga il 17%, Geely il 18,8% e gli altri produttori collaborativi il 20,7%, queste aliquote si aggiungono al dazio automobilistico ordinario del 10% e rimarranno in vigore per cinque anni, salvo nuovi accordi.

La Commissione non ha sostenuto che le automobili cinesi fossero troppo economiche in assoluto ma ha concluso che l'intera filiera cinese delle batterie e dei veicoli elettrici riceveva terreni, finanziamenti, energia, componenti e altri sostegni pubblici tali da minacciare i produttori europei. Il dazio nasce quindi per compensare il vantaggio attribuito ai sussidi, non per vietare i marchi cinesi.

Produrre nel Vecchio Continente cambia il problema alla radice, infatti le misure commerciali si applicano in base all'origine del bene e, secondo le regole doganali europee, quando partecipano più Paesi conta il luogo in cui avviene l'ultima trasformazione sostanziale ed economicamente giustificata. Avvitare quattro ruote su un'auto quasi completa spedita da Shanghai non basta automaticamente a trasformarla in un prodotto europeo, ma una produzione industriale reale, con lavorazioni importanti e una catena locale, può farlo.

È la ragione per cui definire queste operazioni un semplice aggiramento dei dazi è impreciso, poiché una barriera doganale serve anche a convincere chi vuole accedere a un mercato a investire al suo interno. Gli Stati Uniti hanno utilizzato per decenni la stessa leva con i costruttori giapponesi e coreani, che hanno finito per costruire fabbriche, reti di fornitori e centri di ricerca sul territorio americano. Il successo europeo dipenderà da quanto profonda sarà la localizzazione ottenuta in cambio dell'accesso al mercato.

Stellantis ha già aperto la porta in Spagna e Francia

L'esperimento più avanzato è quello di Leapmotor per la quale nel 2023 Stellantis ha acquistato circa il 21% dell'azienda cinese e ha creato Leapmotor International, una joint venture controllata al 51% dal gruppo europeo e al 49% dal partner di Hangzhou, con i diritti di vendita e produzione fuori dalla Cina.

Nel maggio 2026 i due gruppi hanno annunciato di studiare una nuova linea nello stabilimento di Figueruelas, vicino a Saragozza, dove il SUV elettrico Leapmotor B10 potrebbe entrare in produzione già nel corso dell'anno. Sulla stessa base industriale verrebbe costruito dal 2028 un nuovo SUV elettrico Opel, utilizzando anche componenti acquistati attraverso l'ecosistema della joint venture per ridurne i costi.

Il passaggio ancora più significativo riguarda Villaverde, a Madrid che dopo la fine della Citroën C4, prevista per il 2028, Stellantis intende assegnare alla fabbrica nuovi modelli Leapmotor e sta discutendo il trasferimento della proprietà dello stabilimento alla controllata spagnola della joint venture. Non si tratta più, quindi, di importare automobili cinesi attraverso la rete commerciale europea: tecnologia, acquisti e capacità produttiva cominciano a essere mescolati all'interno dello stesso gruppo. Piano Stellantis-Leapmotor per Spagna e produzione europea

Con la statale Dongfeng, partner storico di Peugeot e Citroën in Cina, Stellantis ha progettato un'altra società europea controllata al 51%. La joint venture dovrebbe occuparsi di vendita, distribuzione, ingegneria e acquisti, mentre lo stabilimento di Rennes potrebbe produrre i modelli premium Voyah conformi ai futuri requisiti Made in Europe. In direzione opposta, Dongfeng costruirà in Cina nuovi modelli Peugeot e Jeep destinati anche all'esportazione.

Il movimento non riguarda soltanto Stellantis, se allarghiamo l'orizzonte vedremo Ford che ha costituito con Geely una joint venture per utilizzare lo stabilimento di Valencia, che lavorava a circa il 30% della capacità, mentre Nissan ha firmato un'intesa preliminare per valutare la produzione di modelli Chery a Sunderland. Il costruttore cinese aveva già iniziato ad assemblare vetture insieme a Ebro nell'ex fabbrica Nissan di Barcellona e quella che sembrava una soluzione eccezionale sta diventando una nuova geografia dell'auto europea.

Perché le fabbriche europee sono vuote

I produttori occidentali non hanno improvvisamente scoperto una passione per i concorrenti ma hanno scoperto di possedere più fabbriche di quante ne riescano a utilizzare. Secondo il Financial Times, gli impianti automobilistici europei lavorano mediamente al di sotto del 60% della capacità, una distanza enorme dall'80% generalmente considerato necessario per una buona efficienza economica. Il continente potrebbe costruire circa 2,5 milioni di vetture in più senza aprire un solo nuovo stabilimento. Le immatricolazioni hanno recuperato il 5,7% nel primo semestre 2026 e l'elettrico ha raggiunto il 20,7% del mercato, ma la domanda complessiva rimane molto inferiore ai livelli precedenti alla pandemia.

Il problema è stato aggravato dalla transizione elettrica e i costruttori hanno dovuto investire contemporaneamente nei vecchi motori, nelle batterie, nel software e in nuove piattaforme, ma i volumi delle auto a batteria non sono cresciuti con la velocità prevista da molti piani industriali. Nel frattempo i produttori cinesi hanno sfruttato un mercato interno gigantesco, filiere integrate e cicli di sviluppo molto più rapidi per presentare vetture ricche di tecnologia a prezzi difficili da replicare in Europa.

Quando una fabbrica rimane quasi ferma, il costo non scompare poiché ammortamenti, manutenzione, energia, personale e indotto continuano a esistere e vengono distribuiti su pochissime automobili, rendendo ogni vettura ancora meno competitiva. Accogliere un partner cinese consente allora di aumentare i volumi, dividere gli investimenti e guadagnare tempo senza affrontare il costo politico e sociale di una chiusura.

Per il produttore cinese il vantaggio è speculare poiché ottiene impianti già autorizzati, lavoratori formati, una rete di fornitori, concessionari, assistenza e un marchio occidentale capace di rassicurare il cliente. Evita inoltre una parte dei costi logistici e, se la produzione soddisfa le regole di origine, i dazi sulle importazioni in sintesi l'Europa offre esattamente ciò che alla Cina manca per accelerare: accesso industriale e commerciale già pronto mentre la Cina offre ciò che manca all'Europa: modelli nuovi, batterie, software e volumi.

Salvare il turno senza perdere il mestiere

Per un lavoratore in cassa integrazione, un'auto cinese sulla linea è preferibile a nessuna auto poiché la produzione locale genera salari, contributi, consumi e commesse e può mantenere vive competenze che una chiusura disperderebbe in pochi anni, sarebbe quindi superficiale descrivere ogni accordo con Pechino come una resa.

Il rischio emerge un gradino più in basso, nella filiera, dove il valore di un'automobile elettrica non si concentra soltanto nell'assemblaggio finale, ma nella batteria, nell'elettronica di potenza, nei semiconduttori, nel software, nei sistemi di assistenza alla guida e nei dati. Se questi elementi arrivano dalla Cina e in Europa rimangono verniciatura e montaggio, il numero di vetture può risalire senza ricostruire il tessuto industriale.

Una fabbrica-cacciavite salva una parte degli addetti diretti ma acquista meno componenti dalle imprese del territorio, svolge poca ricerca, decide altrove i futuri modelli e può essere abbandonata quando cambiano tariffe o convenienza. Il vero pericolo non è che sul cofano compaia un logo cinese, ma che il continente misuri la propria industria contando le auto finite invece del valore prodotto al suo interno.

Bruxelles ha riconosciuto il problema con la proposta di Industrial Accelerator Act, perché determinate auto elettriche, ibride e a idrogeno possano accedere a sovvenzioni e appalti pubblici, la Commissione propone l'assemblaggio nell'Unione e una quota di almeno il 70% di componenti europei, esclusa la batteria, affiancata da requisiti specifici per le tecnologie più critiche. La norma non è ancora definitivamente approvata e non vieterebbe di vendere vetture con una quota inferiore; condizionerebbe però l'accesso al denaro pubblico.

Questa distinzione è essenziale poiché il problema non è impedire a un'impresa straniera di investire, ma evitare che riceva incentivi europei per ricreare sul territorio una dipendenza quasi identica a quella delle importazioni. Se denaro, stabilimenti e lavoratori sono europei, anche una parte significativa degli acquisti, dell'ingegneria e della proprietà intellettuale deve mettere radici nel continente.

A Cassino non serve un salvatore

La discussione italiana rischia facilmente di ridursi a due slogan opposti: da una parte c'è chi considera qualsiasi ingresso cinese un'invasione; dall'altra chi ritiene sufficiente riaccendere la linea per poter parlare di salvataggio. Entrambe le posizioni ignorano la questione decisiva, cioè le condizioni dell'operazione.

Un accordo utile per Cassino dovrebbe indicare volumi minimi, durata della produzione, investimenti, quota di componenti acquistati in Italia e in Europa, attività di ricerca, formazione dei lavoratori e responsabilità verso l'indotto. Dovrebbe chiarire chi controlla lo stabilimento, dove vengono progettati i modelli, quali tecnologie sono trasferite e cosa accade se le vendite non raggiungono gli obiettivi, infine gli eventuali incentivi pubblici dovrebbero essere erogati al raggiungimento di risultati verificabili, non sulla base di una promessa di produzione.

Anche la scelta dei modelli sarebbe importante considerando che Cassino è nata come fabbrica di fascia medio-alta e possiede competenze legate ad Alfa Romeo e Maserati. Riempirla con vetture economiche importando quasi tutta la componentistica potrebbe utilizzare gli impianti, ma non necessariamente valorizzare il lavoro esistente mentre un progetto premium, una piattaforma condivisa o un polo europeo di sviluppo avrebbe un impatto diverso e renderebbe meno fragile il rapporto con il partner.

Il governo italiano non dovrebbe quindi domandare soltanto quante auto verranno prodotte, ma quanto di ogni auto resterà in Italia. È una domanda meno spettacolare di una foto davanti alla catena di montaggio, eppure decide salari, produttività, gettito fiscale e futuro dei fornitori molto più del numero stampato sulla targa.

I dazi non hanno perso, ma da soli non possono vincere

La presenza cinese nelle fabbriche europee non dimostra automaticamente il fallimento della politica commerciale, se i dazi spingono un produttore a costruire nel continente, assumere lavoratori, utilizzare fornitori locali e trasferire tecnologia, hanno ottenuto più di quanto avrebbe ottenuto una semplice imposta incassata alla frontiera.

Il fallimento arriverebbe se l'Europa si limitasse a offrire capannoni, sussidi e reti commerciali senza pretendere una vera localizzazione, poiché in quel caso Pechino eviterebbe la barriera, i costruttori occidentali rinvierebbero la chiusura degli impianti e la filiera continuerebbe lentamente a spostarsi verso est, l'occupazione verrebbe protetta nel presente sacrificando la capacità di progettare e produrre l'automobile del futuro.

Per Stellantis l'alleanza rappresenta una scorciatoia razionale, infatti migliora l'utilizzo degli impianti, consente di accedere a tecnologie e componenti più economici e riduce il tempo necessario per lanciare nuovi modelli. Porta però con sé il rischio di cannibalizzare i marchi del gruppo e di dipendere dal partner proprio nelle tecnologie che determineranno i margini dei prossimi anni. Per Leapmotor e Dongfeng il vantaggio è ancora più evidente: entrano in Europa non come semplici esportatori, ma attraverso la rete, le fabbriche e la credibilità di uno dei maggiori gruppi occidentali.

L'immagine che rimane è quella di un continente che ha scavato un fossato doganale e subito dopo ha abbassato il ponte perché le stanze del castello erano vuote. Non è necessariamente una resa, può essere il modo più rapido per riportare produzione in Europa e costringere i nuovi campioni dell'auto a investire nel mercato che vogliono conquistare.

Tutto dipende da chi conserverà le chiavi, se l'Europa userà le fabbriche per assorbire tecnologia, ricostruire la filiera e riportare valore sul territorio, i rivali cinesi saranno diventati investitori. Se si accontenterà di montare le loro automobili, avrà salvato gli edifici ma non l'industria.