Volkswagen taglia le previsioni e prepara una cura drastica

Volkswagen abbandona le speranze di crescita per il 2026 e prepara quella che potrebbe diventare la più grande ristrutturazione mai affrontata dal gruppo, con una riduzione della capacità produttiva, il dimezzamento progressivo della gamma e un piano occupazionale che, nello scenario più drastico, potrebbe coinvolgere fino a 100.000 posti di lavoro.

Il quadro emerso dai risultati del primo semestre non descrive un'azienda in difficoltà finanziaria immediata, poiché Volkswagen continua a generare miliardi di ricavi e dispone di una liquidità consistente, ma mostra con crescente chiarezza che il modello industriale costruito negli ultimi decenni è diventato troppo grande, complesso e costoso rispetto alle automobili che il gruppo riesce oggi a vendere con margini soddisfacenti.

La Cina, un tempo principale motore degli utili, sta diventando il problema più urgente, mentre negli Stati Uniti pesano i dazi e in Europa la domanda rimane debole, la capacità produttiva è sovradimensionata e i concorrenti cinesi aumentano rapidamente la propria presenza.

Volkswagen non prevede più una crescita dei ricavi nel 2026

La prima notizia negativa riguarda le previsioni economiche, poiché Volkswagen si attende ora che i ricavi del 2026 possano rimanere invariati oppure diminuire fino al 3% rispetto allo scorso anno, mentre in precedenza prevedeva una variazione compresa tra zero e +3%.

Considerando che il gruppo aveva chiuso il 2025 con un fatturato di circa 321,9 miliardi di euro, lo scenario peggiore implicherebbe quasi 10 miliardi di ricavi in meno. Volkswagen ha mantenuto la previsione sul margine operativo, ancora compresa tra il 4% e il 5,5%, ma raggiungere questo obiettivo richiederà un miglioramento evidente nella seconda metà dell'anno.

Nel secondo trimestre i ricavi sono aumentati del 2%, raggiungendo 82,4 miliardi di euro, tuttavia il risultato operativo è diminuito del 9,5%, fermandosi a 3,47 miliardi, mentre il margine è sceso dal 4,7% al 4,2%. Nel complesso dei primi sei mesi il fatturato è rimasto sostanzialmente stabile a 158,1 miliardi, ma l'utile operativo è arretrato dell'11,6% a 5,9 miliardi e l'utile netto è diminuito del 30,7%, scendendo a 3,1 miliardi.

Il problema non è quindi soltanto quante automobili Volkswagen riesca a vendere, ma quanto guadagni su ciascuna vettura, perché un gruppo con più di 650.000 dipendenti, numerosi marchi, molteplici piattaforme tecnologiche e decine di stabilimenti deve sostenere costi enormi anche quando i volumi rallentano.

Fino a 100.000 posti di lavoro

Sul fronte occupazionale è necessaria una distinzione importante. Volkswagen ha già concordato la riduzione di circa 50.000 posti entro il 2030 tra Volkswagen, Audi, Porsche e la divisione software CARIAD; 35.000 riguardano Volkswagen AG e, per oltre 28.000 lavoratori, sono già stati sottoscritti accordi di uscita.

Lo scenario dei 100.000 posti, invece, non è ancora un provvedimento definitivo annunciato dall'azienda, ma rappresenta l'ipotesi più radicale sottoposta dal management ai vertici del gruppo, attraverso la quale Volkswagen potrebbe raddoppiare gli esuberi già previsti e chiudere quattro stabilimenti tedeschi: Hanover, Emden, Zwickau e l'impianto Audi di Neckarsulm.

Secondo le fonti vicine al dossier, i quattro siti interessati occupano complessivamente più di 45.000 persone, tuttavia Volkswagen non ha confermato né l'elenco delle fabbriche né il numero finale degli esuberi, mentre sindacati, consiglio di fabbrica e Land della Bassa Sassonia hanno già manifestato una forte opposizione.

Un taglio di 100.000 dipendenti corrisponderebbe a circa il 15% dell'attuale forza lavoro del gruppo e, se venisse realizzato interamente, rappresenterebbe una delle più grandi ristrutturazioni mai avvenute nell'industria automobilistica. Il numero va quindi preso molto seriamente, ma non deve essere interpretato come se Volkswagen avesse già inviato 100.000 lettere di licenziamento.

Eliminare metà dei modelli

Diversa è la situazione relativa alla gamma, perché Volkswagen ha ufficialmente annunciato che il numero dei modelli verrà progressivamente ridotto fino al 50%, concentrando gli investimenti sui segmenti più redditizi e sulle vetture capaci di raggiungere volumi adeguati.

Al momento non esiste un elenco delle automobili destinate a scomparire e non è detto che ogni marchio debba perdere esattamente metà della propria offerta, poiché la riorganizzazione riguarderà l'intero gruppo e sarà adattata ai diversi mercati. L'obiettivo è eliminare soprattutto le sovrapposizioni, i prodotti che vendono poco, le varianti scarsamente richieste e le architetture tecnologiche duplicate tra Volkswagen, Audi, Škoda, Cupra, Porsche e gli altri marchi.

La semplificazione non riguarderà soltanto i nomi presenti nei listini, dato che le combinazioni di allestimenti, motori ed equipaggiamenti potranno diminuire fino al 75%, mentre piattaforme elettroniche, software e componenti dovranno essere maggiormente condivisi. In questo modo Volkswagen punta ad abbassare i costi di sviluppo, aumentare i volumi prodotti su ogni piattaforma e ridurre il capitale immobilizzato in progetti che generano ritorni insufficienti.

Anche la capacità produttiva verrà ridimensionata, passando dagli attuali 10 milioni a circa 9 milioni di veicoli all'anno; prima della pandemia il gruppo aveva investito in stabilimenti e strutture capaci di produrne circa 12 milioni, ma il mercato non è più tornato ai livelli sui quali era stata costruita quella macchina industriale.

La Cina e il vecchio modello di Volkswagen

La trasformazione è diventata inevitabile soprattutto a causa della Cina, che per anni ha garantito a Volkswagen grandi volumi e profitti elevati attraverso le joint venture locali, ma dove il gruppo ha perso terreno davanti a produttori come BYD, Geely e numerosi marchi specializzati nelle auto elettriche e ibride plug-in.

Nel primo semestre le vendite Volkswagen nel mercato cinese sono diminuite del 31,6%, mentre nel solo secondo trimestre le consegne sono crollate del 36,6%, nonostante il mercato complessivo abbia registrato una contrazione vicina al 20%. Il gruppo sta quindi facendo peggio di un mercato già molto debole, poiché rimane maggiormente dipendente dalle automobili con motore termico e deve competere con costruttori locali capaci di sviluppare software, batterie e nuovi modelli in tempi più brevi e con costi inferiori.

La difficoltà non resta confinata alla Cina, perché quegli stessi produttori stanno aumentando le esportazioni verso l'Europa, obbligando Volkswagen a difendere il proprio mercato domestico attraverso sconti, nuovi modelli elettrici più economici e maggiori investimenti tecnologici, proprio mentre negli Stati Uniti i dazi rendono più costose le automobili e i componenti importati.

È questa combinazione a rendere insufficiente il precedente piano di riduzione dei costi: Volkswagen deve investire nella transizione elettrica e nel software, ma contemporaneamente deve ridurre personale, fabbriche, piattaforme e modelli per recuperare margini.

Volkswagen è in crisi?

I numeri contengono anche alcuni segnali positivi, poiché il flusso di cassa netto della divisione Automotive è migliorato da -1,35 a +3,17 miliardi di euro nel primo semestre, mentre la liquidità netta è salita a 32,75 miliardi. Anche il portafoglio ordini europeo è aumentato del 12% rispetto alla fine del 2025 e gli ordini di automobili completamente elettriche sono cresciuti di oltre il 50%, sostenuti anche dalla nuova famiglia di vetture urbane costruita intorno alla ID. Polo.

Il Brand Group Core, che comprende i principali marchi di volume, ha inoltre aumentato il risultato operativo del 4,5% a 3,61 miliardi di euro, mostrando che alcuni programmi di efficientamento stanno già producendo risultati, mentre Škoda e Cupra continuano a registrare una buona crescita.

Volkswagen non si trova quindi davanti a una crisi di liquidità, bensì a una crisi di competitività e redditività, perché le sue dimensioni restano enormi ma i margini non sono più sufficienti a giustificare una struttura industriale così complessa.

Dopo la pubblicazione dei risultati il titolo Volkswagen è arrivato a perdere circa il 3%, poiché il mercato ha interpretato il taglio delle previsioni come la conferma che la ripresa sarà più lenta e difficile del previsto. La riduzione dei modelli, delle fabbriche e del personale potrebbe migliorare sensibilmente i conti nel lungo periodo, tuttavia per realizzarla sarà necessario superare una forte opposizione sindacale, sostenere elevati costi di ristrutturazione e, soprattutto, evitare che il taglio della gamma produca un'ulteriore perdita di quote di mercato.

Per gli investitori il punto decisivo non è quindi stabilire se Volkswagen abbia bisogno di una cura drastica, perché su questo ormai sembrano esserci pochi dubbi, ma capire se il gruppo riuscirà realmente ad applicarla. Il management punta a raggiungere entro il 2030 un margine operativo compreso tra l'8% e il 10%, più del doppio rispetto al 3,8% registrato nel primo semestre, ma per avvicinarsi a questo obiettivo dovrà dimostrare che i nuovi modelli sviluppati in Cina possono riconquistare clienti, che la crescita dell'elettrico europeo può diventare profittevole e che la riduzione della complessità non resterà bloccata dai compromessi interni.

Volkswagen rimane uno dei gruppi automobilistici più grandi e riconoscibili al mondo, ma proprio le caratteristiche che in passato rappresentavano la sua forza — dimensioni, presenza globale, numero di marchi e ampiezza della gamma — rischiano oggi di trasformarsi nel suo principale limite.