Benetton e concessione Autostrade per l’Italia, la storia di Atlantia e di Autostrade per l’Italia
La matassa delle concessioni autostradali
Benetton e concessione Autostrade per l’Italia, la storia di Atlantia e di Autostrade per l’Italia

Quella tra Atlantia, la società controllata dalla famiglia Benetton, Autostrade per l’Italia e il governo italiano è una storia semplice fino ad agosto del 2018.

Il 14 agosto 2018, a causa del crollo parziale del Ponte Morandi a Genova, cambia tutto e la storia si complica non poco.

Una battaglia di lettere e note, con cda e gabinetti di governo si susseguono nei due anni a venire, con minacce e aperture degne di una partita di scacchi.

Ma andiamo con ordine e capiamo quali sono i pezzi del puzzle.

Chi è Atlantia?

Atlantia è un gruppo, leader globale nella gestione di reti autostradali e aeroportuali, con una presenza in circa 24 Paesi differenti.

Si tratta di una holding che gestisce circa 15 mila km di rete autostradale, oltre agli aeroporti romani (Fiumicino e Ciampino) e tre aeroporti in Francia (Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint Tropez).

Le reti autostradali di Atlantia non sono solo italiane, ha infatti attività in Spagna, attraverso Abertis (Atlantia è socio di maggioranza ed copartecipata con Grupo ACS) attraverso la quale gestisce autostrade in Spagna, Francia, Colombia, Argentina, Brasile, Portogallo, Cile, India e Porto Rico.

Grazie ad Abertis gestisce anche attività in Marocco e Andorra.

Attraverso TBI Plc la cua proprietà è di Abertis, Atlantia ha diritti minori anche sugli aeroporti:

  • Aeroporto di Stoccolma in Svezia
  • Belfast International Airport, nell’Irlanda del Nord
  • Luton Airport a Londra
  • Orlando Sanford International Airport negli Stati Uniti d’America

Infine, sempre attraverso TBI gestisce alcuni servizi minori in decine di altri aeroporti in giro per il mondo.

A sua volta gli azionisti di Atlantia sono:

  • Sintonia (Edizione, della famiglia Benetton): 30,25%
  • GIC PTE LTD: 8,29%
  • Lazar Asset Management: 5,05%
  • HSBC: 5,01%
  • Fondazione Cassa di Risparmio di Torino: 4,85%
  • Flottante: 45,61%, così suddiviso:
    • 23,5% USA
    • 21,9% non identificabile
    • 19,6% UK
    • 11,9% resto d’Europa
    • 7,3% Italia
    • 6,7 Australia
    • 5,4% resto del Mondo
    • 3,7% Francia

Insomma si tratta di un’azienda veramente globale, con proprietari in arrivo da tutto il globo e non potrebbe che essere così vedendo la lista delle nazioni in cui Atlantia ha attività.

In definitiva, chiudendo il capitolo su Atlantia, possiamo affermare che si tratta di una delle più grandi e più frammentata azienda in Italia. Una vera e propria public Company.

Autostrade per l’Italia

Chiuso il capitolo di Atlantia apriamo quello di Autostrade per l’Italia, società con sede a Roma che gestisce la maggior parte della rete autostradale italiana.

Nata sotto il cappello dell’IRI (partecipazioni statali), viene privatizzata nel 1999; la sua storia inizia negli anni ’50 ma non andiamo così indietro. Ci basta sapere che fino al 1999 era dello Stato e che dal 2003 è controllata da Atlantia. Nel dettaglio, gli azionisti sono i seguenti:

  • Atlantia: 88,06%
  • Appia Investments Srl: 6,94%
  • Silk Road Fund: 5%

Autostrade per l’Italia gestisce direttamente circa 2855 km di rete autostradale e indirettamente ha altre partecipazioni in società minori che a loro volta gestiscono autostrade.

Ponte Morandi

Come detto questa storia si complica con il crollo di una parte del Ponte Morandi quindi un minimo di presentazione e di storia su questa viadotto è lecita.

Il ponte autostradale sul torrente Polcevera, a Genova, fu costruito tra il 1963 e il 1967, progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi.

Questo tratto di strada costituisce la parte finale (o iniziale) dell’autostrada A10 (autostrada dei Fiori) che collega Ventimiglia (quindi la Francia) e Genova.

Il crollo di parte di questo ponte, datato 14 agosto 2018, ha costato la vita a 43 persone e ha provocato oltre 500 sfollati.

Criticità del Ponte Morandi

Già in fase di costruzione, durante gli anni ’60, ci furono enormi problemi con questo ponte, tant’è che il costo lievitò sensibilmente rispetto a quanto inizialmente previsto.

A distanza di pochi anni il Ponte Morandi iniziò a mostrare problemi strutturali e di precoce invecchiamento, mostrando un rapido degrado dei materiali da costruzione.

Lo stesso Morandi a cavallo tra gli anni ’70 e ’80 segnalò come la brezza marina e l’effetto delle vicine acciaierie Cornigliano stessero creando un serio problema agli elementi metallici.

Nel 2006 l’architetto spagnolo Santiago Calatrava, già autore di un ponte a Reggio Emilia, si candidò a rifare la struttura. Ci furono vari interventi di manutenzione e vari allarmi ma mai si decise di rifare il ponte, il quale fu manutenuto fino al crollo.

Nuovo Ponte sul Polcevera

Al posto del Ponte Morandi, definitivamente abbattuto nell’agosto del 2019, sorge ora il cosiddetto Ponte per Genova, progettato da Renzo Piano, costruito da WeBuild (ex Salini Impregilo) e che verrà inaugurato nel 2020.

Su questo ponte sono in corso battaglie per capire chi debba gestirlo, se ancora Autostrade per l’Italia, la regione Liguria che ha supervisionato i lavori, oppure Anas, il braccio armato dello Stato.

Nel mentre Autostrade per l’Italia era stata esclusa dalle decisioni sulla costruzione e obbligata al pagamento dello stesso con il cosiddetto decreto Genova; decreto che è stato impugnato e per il quale si attende una decisione, da parte della Corte Costituzionale, chiamata in ballo dal TAR della Liguria, al quale Aspi si è rivolta.

Decisione molto attesa poiché è la prima volta che a livello giudiziale c’è un proclamo ufficiale che potrebbe instradare tutta la battaglia futura sulla concessione stessa.

Infatti il TAR, rimandando alla Corte Costituzionale la patata bollente, ha sottolineato come sulla decisione ci sono legittimità costituzionali, soprattutto per il fatto che la decisione è stata presa per decreto senza aspettare un pronunciamento giudiziale, di fatto incolpando Autostrade per l’Italia senza che fosse nemmeno chiaro ancora cosa fosse accaduto.

Appare evidente come, in caso di pronunciamento a favore di Autostrade e contro il governo, la Corte Costituzionale darebbe un’indirizzo molto chiaro e permetterebbe ad Atlantia di alzare il tiro. Invece, al contrario, in caso di conferma della legittimità costituzionale per le decisioni nel decreto Genova Atlantia e Autostrade sarebbero molto più in difficoltà.

Revoca concessione autostradale ad Autostrada per l’Italia

Nell’immediato post-crollo il Movimento 5 Stelle, partito di maggioranza in quel momento, iniziò una battaglia per la revoca della concessione autostradale ad Autostrade per l’Italia.

In quel momento sembrava prematuro parlare di revoche e soprattutto c’era un contratto che prevedeva delle clausole molto costose per la revoca unilaterale dello stesso. Quindi sembravano parole più pronunciate come campagna elettorale che altro.

Eppure il tamtam è continuato, così come la caparbietà del governo, anche nonostante il cambio del secondo partito sostenitore dell’esecutivo (nel momento del crollo c’era il Conte I con la Lega a fare da stampella – governo gialloverde; nel 2019 la Lega ha sfiduciato il governo che ha trovato nel Partito Democratico una nuova stampella per proseguire con il Conte II – governo giallorosso -, ovviamente il M5S è sempre stato il partito principale di governo).

Le clausole per la revoca del contratto ad Autostrade per l’Italia

Il contratto che lega Autostrade per l’Italia e lo Stato italiano era in scadenza nel 2008, l’allora governo Prodi, analizzando qualche pecca nella mancata manutenzione delle autostrade, autorizza con decreto legge (8 aprile 2008, n. 59) l’allungamento del periodo ma lo lega alla reale manutenzione delle autostrade.

Autorizzazione arrivata su decreto legge perché si sta andando incontro a elezioni, quindi c’è l’urgenza di dare continuità alla gestione ma non si vogliono togliere poteri al parlamento.

A metà aprile si va a votazioni e vince il governo Berlusconi (insediatosi a inizio maggio), con la stampella della Lega Nord.

Il 29 maggio del 2008 c’è da convertire in legge il decreto firmato da Prodi e in parlamento, tra un emendamento e un altro, scompaiono le clausole di manutenzione e appare l’articolo che sarà ribattezzato “Salva-Benetton” (articolo 8-duodecies).

Il decreto diventa legge proprio grazie al voto di Salvini e della Lega, mentre tutto il PD, che aveva creato il decreto, vota contro a causa delle modifiche apportate che snaturano il lavoro fatto in precedenza.

Sempre grazie agli emendamenti approvati viene meno la possibilità per lo Stato di cancellare la concessione qualora la società non avesse realmente realizzato verifiche e manutenzioni.

Il contratto viene firmato per 30 anni, con scadenza 2038, e viene approvato con un articolo (art. 9) per cui, anche in caso di gravi inadempienze, la concessione può essere cancellata solo versando tutti gli utili che Autostrade avrebbe guadagnato fino a scadenza del contratto.

Facendo un calcolo nel 2019 appare evidente che in caso di revoca del contratto lo Stato italiano è costretto a pagare penali ben oltre i 20 miliardi di euro. Insostenibili per lo Stato italiano già gravato da debiti e da altre spese.

Le lettere tra Governo e Autostrade

Durante tutto il 2019 sono all’opera le rispettive diplomazie e vengono scambiate continuamente delle lettere nelle quali si cerca di conciliare e allo stesso tempo si minacciano cause o revoche.

Tutte queste lettere portano a ben poco e il governo fa la mossa definitiva a fine del 2019.

Milleproroghe revoca concessioni Autostrade

Il milleproroghe di fine 2019 inserisce tra le altre cose la cancellazione delle penali in caso di revoca delle concessioni autostradali.

In pratica, per legge, si modifica unilaterlamente un contratto firmato in precedenza e si afferma che in caso di revoca, da effettuare per gravi colpe, Anas prende in carico immediato la concessione e traghetta la rete fino a portarla a nuovo concessionario.

Autostrade chiede lo stralcio di tali passaggi dal milleproroghe ma ciò non avviene e diventa legge il 20 febbraio 2020 con l’approvazione in Camera dei deputati.

La data ultima per fare una contromossa era il 30 giugno, entro quel giorno Aspi avrebbe dovuto revocare il contratto per modifiche unilaterali da parte del governo e, senza un’intesa, sembrava certo che Aspi avrebbe chiesto la risoluzione e avrebbe aperto una causa legale che ci avrebbe accompagnato per anni.

Usiamo il condizionale poiché a fine giugno Atlantia ha fatto un’importante apertura che descriveremo tra qualche capitolo.

Le aperture di Aspi per mantenere la concessione

Nelle lettere scambiate prima di giugno ovviamente anche Aspi ha fatto delle aperture per evitare di perdere la concessione e arrivare a un accordo vincente per tutti.

Nel dettaglio, la controllata di Atlantia ha messo sul piatto via via sempre maggiori concessioni al Governo, ultima proposta contiene:

  • 1,5 miliardi di euro di iniziative per diminuire il pedaggio autostradale e per la manutenzione straordinaria
  • 600 milioni di euro per il pagamento completo del nuovo ponte sul Polcevera
  • 700 milioni ulteriori rispetto a quanto previsto nel 2018 per la manutenzione ordinaria

Varie aperture sono state fatte anche da parte della capogruppo Atlantia, che ha allontanato i manager a capo della società (come Giovanni Castellucci, AD di Atlantia nel 2018) quando è successo il malfatto.

Entrata nel capitale di Aspi

Tra le varie ipotesi formulate o messe sul banco delle proposte ce ne sono anche alcune su cui si è lavorato o si continua a lavorare.

La principale proposta è quella dell’allontanamento della famiglia Benetton, dalla concessione di Autostrade, con l’ingresso nel capitale di Autostrade per l’Italia di F2i e di Cassa Depositi e Prestiti.

In questa visione F2i e CDP dovrebbero arrivare almeno al 50%+1 azione di Aspi così da poter controllare la società che gestisce le autostrade, senza arrivare alla revoca forzata.

Non si capisce bene a che prezzi questi soggetti entreranno nell’azionariato di Aspi e cosa ne sarà dei soci minori della società di gestione autostradale.

Nei mesi passati si è anche parlato di un possibile ingresso da parte di Allianz nel capitale di Aspi, ipotesi comunque smentita.

Chi è F2i?

F2i è una società di gestione di risparmio, voluta da Cassa Depositi e Prestiti nel 2007 e partecipata oggi dalle principali società finanziarie italiane (casse di risparmio, banche e assicurazioni).

Tra gli azionisti di F2i troviamo:

  • Intesa Sanpaolo
  • Unicredit
  • Cassa Depositi e Prestiti
  • CIC – China Investment Corporation
  • NPS – National Pension Service
  • Ardian
  • Inarcassa (Cassa nazionale di previdenza e assistenza per gli ingegneri e architetti liberi professionisti)
  • CIPAG (Cassa previdenza e assistenza dei geometriliberi professionisti)
  • Fondazione Cariplo
  • Compagnia di San Paolo
  • Varie Fondazioni di casse di risparmio

Chi è Cassa Depositi e Prestiti

Cassa Depositi e Prestiti invece è il braccio armato dello Stato attraverso il quale l’esecutivo può entrare all’interno delle società, acquistando quote o facendo prestiti.

Tra le partecipazioni di CDP c’è sicuramente quella di tutte le partecipazioni pubbliche: Enel, ENI, Poste Italiane, ecc.

Inoltre si registra la presenza di CDP nel momento in cui c’è da salvare qualche istituzione, come con il prestito a Banca MPS (e successivo prelievo di quote) o l’ingresso nelle varie operazioni su Alitalia.

Ingresso nel capitale di Atlantia

Inoltre, sull’onda di questi ingressi nei vari capitali, a un certo punto si è vociferato anche dell’ingresso dello Stato, sempre attraverso F2i e CDP, nell’azionariato di Atlantia.

Anche qui senza chiarezza sui prezzi e sulle quantità, gettando nell’ombra il titolo in borsa; anche perché un’eventuale accordo a prezzi scontati (e non si vede come non dovrebbe essere a prezzi scontati) farebbe immediatamente crollare il prezzo di Atlantia, con relativa perdita per tutti i soci minori, compresi azionisti retail (in tutto ciò la CONSOB, guidata da Paolo Savona, dorme sonni tranquilli).

Inoltre non si capisce nemmeno bene il perché lo Stato italiano dovrebbe entrare nel capitale di una società, come Atlantia, con partecipazioni in tutto il mondo e che gestisce autostrade e aeroporti di Francia, Cile, UK, Brasile, Argentina, Spagna, ecc. Con quale diritto lo farebbe?

Ma viviamo in tempi complessi da capire e quindi tutto potrebbe essere.

Covid-19 e DL Liquidità

Durante il mese di maggio, inoltre, a seguito del Covid-19 e del lockdown che ha stroncato il traffico autostradale, Atlantia, dopo aver prestato ad Aspi 900 milioni di euro, ha chiesto accesso ai prestiti Sace previsti per le aziende dal DL Liquidità, in modo da compensare parte delle perdite attraverso lo stesso prestito.

Su questa richiesta si è scatenata la bagarre politica il M5S che trova vergognoso che la famiglia Benetton chieda aiuto allo Stato.

La verità, al di là delle battaglie politiche, che tipicamente vanno poco d’accordo con gli interessi economici, è che nessuno potrebbe vietare il prestito ad Atlantia, a patto che questa faccia le cose in regola come è ovvio che sia.

Nel mentre le agenzie di rating, visto il perdurare dell’incertezza sulla concessione, hanno abbassato i rating di Atlantia, sfavorendo l’accesso al credito del mercato. E in effetti, chi presterebbe soldi a una società che potrebbe non restituirli poiché potrebbe non avere più uno delle principali fonti di reddito?

Giuseppe Conte e il governo hanno l’accordo

Nel bel mezzo di tutto questo trambusto, con gente che gira per i corridoi gridando “revoca” o osannando CDP, c’è Giuseppe Conte che all’alba di metà giugno del 2020 dice di aver raggiunto un accordo con tutte le anime dei vari partiti della maggioranza e che quindi è pronto all’accordo con Aspi e con Atlantia.

Anche il ministro dei trasporti del Conte II, Paola De Micheli, dice di avere le idee chiare e che il governo, entro 15 giorni dal 14 giugno, saprà comunicare la propria decisione.

La verità però sembra essere che l’esecutivo si è infilato in un pasticcio da cui non sa uscire e nessuno vuole prendersi la responsabilità di fare la mossa decisiva che potrebbe scontentare la politica, scontentare il popolo oppure infilare lo Stato in una sorta di stallo giudiziario che durerebbe anni e che manderebbe nel caos le autostrade poiché ANAS non pare in grado, in tempi rapidi, di sopperire all’abbandono di Autostrade per l’Italia.

Atlantia scrive all’Europa

Naturalmente l’abbandono della rete autostradale con conseguente causa legale non conviene nemmeno ad Atlantia, che in questa circostanza vedrebbe azzerati gli introiti dalle autostrade, con relativo possibile fallimento di Aspi e problemi nella continuità aziendale di Atlantia stessa.

In pratica c’è il rischio che l’Italia perda una delle aziende più grandi e partecipate attualmente attive.

Per questo motivo la famiglia Benetton, attraverso il presidente e il CEO di Atlantia, Fabio Cerchiai e Carlo Bertazzo, prova a smuovere la Commissione Europea per intervenire sulla questione e obbligare lo Stato Italiano a fare qualcosa.

Pronta la risposta di Valdis Dombrovskis, vicepresidente della Commissione, che conferma la ricezione e dice che “i servizi tecnici la stanno analizzando e sarà inviata una risposta quanto prima”.

Il Financial Times anticipa un rumor secondo il quale Atlantia lamenta la modifica attuato con il Milleproroghe, oltre a sottolineare come la società è stata esclusa dai prestiti con garanzia pubblica del DL Liquidità per mere questioni politiche.

Il precedente in Europa

Non è un caso che Atlantia scriva alla Commissione Europea poiché esiste già un precedente del 2006, quando la Commissione avviò una procedura di infrazione contro l’Italia che con il governo Prodi provò a modificare il sistema concessorio in modo da svantaggiare i privati.

Si va oltre il 30 giugno, quindi ai supplementari

Un po’ a sorpresa, quando il tutto sembra destinato a innescare la più grande causa civile della Storia della Repubblica Italiana, Autostrade per l’Italia fa un’importante apertura e concede tempo al governo per trovare un accordo.

Siamo al 22 giugno e con decisione di un cda straordinario, Atlantia invia una nota al governo nella quale si concede tempo e si preannuncia che al 30 giugno non verrà riconsegnata la concessione.

Atlantia, nel dettaglio, scrive:

Autostrade per l’Italia ribadisce la volontà di perseguire la definizione concordata dei procedimenti in corso anche dopo il 30 giugno […] tale comportamento trova giustificazione nel fatto di avere già contestato in sede giurisdizionale le disposizioni normative del decreto milleproroghe, che hanno modificato unilateralmente la Convenzione unica sotto plurimi aspetti, e nel fermo convincimento, supportato da autorevoli consulenti esperti nella materia, dell’illegittimità costituzionale e comunitaria delle disposizioni contestate in tali giudizi […] Qualora invece gli esiti di tali contenziosi non confermassero le convinzioni della società, i presupposti per l’applicazione dell’articolo 9 bis della Convenzione unica si sarebbero verificati, non potendosi ritenere rinunciati

Tradotto, la holding che controlla Aspi scrive di ritenere completamente illegittime le modifiche unilaterali del contratto, entrate in essere con il Milleproroghe, ma concede comunque tempo oltre il 30 giugno, senza sfruttare la possibilità di riconsegnare la concessione.

A questo punto il Milleproroghe diventa efficace e l’indennità eventuale, per la revoca della concessione, passa dai circa 23 miliardi a circa 7 miliardi.

Si tratta di un’apertura enorme da parte della società che gestisce la rete autostradale poiché presta il fianco alla revoca già dall’1 luglio.

Aspi si fa forte evidentemente su due punti:

  1. Anas non è in grado di gestire in tempi rapidi la rete
  2. Qualora arrivasse la revoca ci sarebbe comunque una causa enorme, contestando il Milleproroghe poiché comunque è una modifica unilaterale del contratto

Un rischio che però permette alle parti di continuare a parlare e trovare un accordo. Inoltre Atlantia restituisce al governo la patata bollente poiché, probabilmente, nell’esecutivo qualcuno aveva fatto i calcoli al 30 giugno, ritenendo probabile che Aspi avrebbe restituito la concessione e quindi senza dover decidere di revocarla. Sarebbe stata una bella comodità poiché ci sarebbe stato il delitto senza un colpevole, anche se a pagare sarebbe probabilmente stata l’Italia, ma in tempi molto lunghi e presumibilmente con un altro esecutivo a dover srotolare la matassa.

Con questa mossa invece Atlantia restituisce la patata bollente, cerca il compromesso e se revoca dovrà essere qualcuno la dovrà firmare.

In conclusione (che conclusione non è)…

Insomma, Atlantia, attraverso la richiesta all’Europa e l’apertura verso il governo, con decisione di non sfruttare la data del 30 giugno, sembra stia facendo una partita a scacchi. Scrivere e chiedere l’aiuto della Commissione Europea è l’ultima spiaggia e, se dovesse fallire, probabilmente porterà tutti gli attori in causa direttamente in tribunale.

Ciò a meno che dal governo non tirino fuori il coniglio dal cilindro, ma, da quello che si può vedere, al governo non solo non hanno conigli ma probabilmente non hanno nemmeno cilindri.

Questo articolo è in corso di scrittura e si aggiornerà con le evoluzioni, le quali siamo certi ci saranno… to be continued.